Owen Maddock

Owen Richard Maddock var en britisk ingeniør og racerbil designer, som var chefdesigner for Cooper Car Company mellem 1950 og 1963. I løbet af denne tid Maddock designet en perlerække af succesfulde racerbiler, herunder Formula One World Championship-vindende Cooper T51 og T53 modeller.

Den T51 var den første mid-motor bil for at vinde enten World Drivers 'eller konstruktørernes mesterskab, feats det opnåede i hænderne på Jack Brabham i 1959. Et år tidligere Stirling Moss havde taget den første nogensinde Formula One sejr for en midten motor bil i en anden Maddock-designet køretøj: en Cooper T43. Ud over sit Formula One arbejde, også Maddock produceret løb-vindende Formel To, Formel Tre og sportsvogn design. Efter at have forladt Cooper i 1963 Maddock gik på at en succesfuld karriere som ingeniør konsulent, herunder en magi som en luftpudebåd designer arbejder for Saunders-Roe på Isle of Wight. I sin fritid han også nydt racing luftpudebåd, og var medstifter af Hovercraft Club of Great Britain.

Væk fra teknik Maddock var en dygtig jazzmusiker. Blandt andet var han en del af Mick Mulligans Magnolia Jazz Band, spille Sousaphone, der spillede George Melly på vokal. Når bandet besluttede at slå fuldt professionel Maddock foretrak at forblive en amatør og forlod gruppen. Han talte også saxofon, bas klarinet og klaver blandt sit repertoire, og fortsatte med at spille og konkurrere i konkurrencer jazz indtil kort før sin død.

Tidlige liv

Owen Maddock var søn af arkitekten Richard Maddock, der tilbragte det meste af sit liv arbejder for Sir Herbert Baker. Richard Maddock var tilsynsmand for Baker mest kontroversielle projekt i Det Forenede Kongerige, genopbygning og destruktion af store dele af Sir John Soane s Bank of England bygning i City of London. Owen Maddock voksede op i Sutton, Surrey, og gik på at læse til ingeniør på Kingston Technical College. I løbet af denne tid, i de sidste år af Anden Verdenskrig, Maddock tjente også i den lokale hjemmeværn regiment.

Ud over sine studier havde Maddock også blevet en dygtig musiker. Han var i stand til at spille en række instrumenter, til sidst herunder trombone, saxofon, bas klarinet, klaver, og Sousaphone. Han udmærkede sig som en jazz-afspiller og var en del af mange jazzbands i slutningen af ​​1940'erne og begyndelsen af ​​1950'erne, herunder The Mike Daniels Band og Mick Mulligans Magnolia Jazz Band. I Magnolia Jazz Band Maddock spilles med vokalist George Melly. I sine egne erindringer Melly husket Maddock som "en høj mand med skæg og brat måde af en hebraisk profet, som netop har afleveret på Herrens advarsel til en syndig generation ... og hans hænder, pels, tøj og ansigt var altid stribede med olie. " Melly mindede også om, at Maddock kunne tage hans passion for jazz til ekstremer:

På eksamen fik han Associate Medlemskab af Institution of Mechanical Engineers, men hans faglige udvikling blev afbrudt, da han blev indkaldt til to års værnepligt i Tyskland. Efter demobilisering Maddock tog hjem til Surrey, og vendte tilbage til Kingston Tech i april 1948 til at fuldføre et genopfriskningskursus for at bevare sin AMIMechE status. Som en del af dette kursus, han var forpligtet til at tilbringe halvandet år i en kommerciel værksted. På det tidspunkt, Surrey var hjemsted for en hel del af Storbritanniens mindre vej- og konkurrence bilfabrikanterne - herunder AC, Alta og HWM - og det var til bilindustrien, som Maddock rettet sin opmærksomhed.

Cooper år

Efter mislykkede tilgange til HRD og Trojan, blev Maddock overtages af Cooper Car Company, der drives af far og søn holdet Charles og John Cooper. Charles Cooper havde været involveret i motorsport siden 1920'erne, efter at have fungeret som racing mekaniker til Kaye Don i mange år, og havde bygget John en racing særlige som en tolvte fødselsdagsgave i 1936. Arbejde ved familiens garage i Surbiton, parret bygget deres første motorcykel-motor 500 cc racerbil i 1946. En streng af sejre fulgte, hæve omdømme Cooper 500 i en sådan grad, at de var i stand til at begynde at sælge reproduktioner til kollega konkurrenter.

Til trods for deres voksende popularitet, med den tid Maddock kom til virksomheden i september 1948 var stadig ikke stor nok til at kunne begrunde tage på fuld tid ingeniør. Ud over sin redaktionelle opgaver Maddock derfor fyldte også roller montør, lagerholderen og van driver blandt mange. Gradvist Coopers begyndte at gøre mere brug af Maddock s redaktionelle færdigheder dog indse, at have ordentlige tekniske tegninger var at foretrække frem skitsering design til fuld skala på væggene, hvor de blev ofte malet over! Nogle mindre dele blev fremstillet af rå skitser, eller ofte blot ved øjet. I løbet af sin tid med Cooper Maddock blev kendt for detaljen og artisteri af hans tegninger, og med et talent for lateral tænkning hans bidrag til udformningen af ​​Cooper biler voksede hurtigt. På tidspunktet for Coopers storhedstid var designprocessen hovedsageligt en tre-vejs tag match mellem Maddock, John Cooper og stjerne driver Jack Brabham. Maddock s protegé og eventuel efterfølger, Eddie Stait, senere kaldt tilbage til historikeren Doug Nye, at "John havde en masse af de oprindelige ideer og derefter Owen ville tilføje nogle meget nytænkning i udviklingen af ​​disse idéer, de var et hold ... og Jack selvfølgelig bidraget meget. "

Usædvanligt for tiden Maddock legede fuldskæg. Som et resultat af dette, han blev hurtigt kendt over hele Cooper etablering som "The Beard", mens Charles Cooper han altid ville være "Whiskers". Hans mercurial temperament og flygtige temperament til tider revet imod hans arbejdsgivernes nerver. Engang, da en potentiel ny rekrut ankom til en jobsamtale, Charles Cooper spurgte sin sekretær, om han havde et skæg. På at vide, at han gjorde, Cooper fortalte hende at "Send" im hjem. Jeg har fået nok problemer med den jeg har! ".

Tidlig Formel Tre og Formula Two arbejde

Til sidst Maddock blev installeret i sin egen tegnestue i Cooper bygningen, selv om det var noget trængsel, bliver placeret under de bygge- butikker. I første omgang Maddock opgaver drejet omkring tegning eller gentegne eksisterende komponenter og udvikle forbedringer på de eksisterende Cooper 500 og 1000 biler. Men i 1953 Maddock var medvirkende til at indføre to design funktioner, der blev Cooper varemærker i resten af ​​dette årti: det buede rør chassisramme og "krøllede blad" bladfjeder placering beslag. Bilen, at begge disse design innovationer blev pioner på var Mark VIII version af Cooper 500 Formel Tre maskine.

Den buede rør chassis

Den buede rør chassis var den mere kontroversielle af de to nye ideer. Den eksisterende Cooper 500 chassis design processen havde været en af ​​udvikling siden de tidligste produktions- 500s rullet ud af Surbiton arbejder i 1947, og havde været baseret på enkle, traditionelle twin langsgående box-sektion stigen ramme. Med indførelsen af ​​Mark V i 1950 blev dette suppleret med en styrket-up og afstivet organ støttestruktur, hvilket skaber en semi-space frame chassis. Dette blev forfinet yderligere i de næste to år, med Mark VI markerer et skifte til lige store rørformede øvre og nedre longerons, og Mark VIIA indføre rørformede opretstående sektioner som godt. For 1953 Mark VIII Coopers besluttede imidlertid at starte på en frisk med et helt nyt chassis design.

En sand Space Frame-design bruger kun lige rør, korrekt trianguleret at passere belastninger enten i træk eller tryk. Efter en ordentlig teknisk praksis, da han begyndte at udvikle planer for det nye chassis design Maddock skitseret forskellige straight-slangedæk plads frame design. Men da han viste hver til Charlie Cooper hans svar var "Nah, Whiskers, det er ikke det ..." Frustreret, Maddock endelig gik væk og trak en ramme, hvor hvert rør var bøjet. Til hans overraskelse, i stedet for at afvise den Cooper reaktion var at snuppe planerne ud af Maddock hænder og udbryde "Det er det ..." Selvom det buede rør design brød flere tekniske regler Maddock og Coopers senere rationaliseret deres beslutning. Deres argumenter var, at buede rør kunne være placeret og dirigeres således, at efterlade tilstrækkelig plads til mekaniske komponenter, og da rørene kunne køres tæt under bilens karrosseri dette kunne være fastgjort direkte til rammen, sparer vægt og kompleksitet en dedikeret karrosseri ramme. Selv om idéen startede som en joke Maddock senere skulle forsvare design, selv i tænderne af kraftig kritik fra Coopers stjerne driver Jack Brabham. Brabham ville komme til at minde om, at Maddock var den senere en endnu mere standhaftig forsvarer af buede rør koncept for end Charles Cooper.

Bevæger sig ind i Formula One

Den første Cooper bil til at indtaste en formel, en Grand Prix var Harry Schell Mark IV, udstyret med en 1.100 cc V-twin motor på 1950 Monaco Grand Prix. Men Maddock bidrag til dette motiv var minimal. Coopers konventionelt frontmotor Cooper Bristol biler anfægtede også en række VM Grand Prix i Championship Formel To år i 1952 og 1953. Mike Hawthorn notorisk hurtig eksempel fandt fjerdeplads i 1952 Belgiske Grand Prix for at tjene de første verden mesterskabet point for Cooper, og tredje plads i 1952 britiske Grand Prix. Udformningen af ​​Cooper Bristol var i høj grad baseret på den for Mark V Formula Tre bil, dog med Maddock primært fungerer som rådgivende ordfører.

Vanwall Special

Ironisk nok blev Owen Maddock første skræddersyede Formula One design faktisk ikke produceret til Cooper Car Company eget brug. I begyndelsen af ​​1953 industrimand, og ejer af Norton motorcykel Company, Tony Vandervell nærmede Coopers at få deres hjælp til at opbygge et chassis for hans kommende racing motor. Vandervell havde været en af ​​de tidlige bagmænd i det britiske Racing Motors-projektet, men var blevet desillusionerede med ledelsen af ​​denne virksomhed og havde besluttet at slå ud på egen hånd.

Den resulterende Vanwall Special blev bygget på fabrikken Cooper og brugte en lignende front-motor chassis design til Cooper egne Formel To maskiner, men er designet fra grunden af ​​Maddock. Chassiset blev beskrevet af testkører Alan Brown som værende langt mere stram og velanlagt end tidligere Cooper produkter. Brown gav bilen sit løb debut maj 1954 på International Trophy møde på Silverstone-banen. Han kørte så højt som tredje sted, før en olie rørkobling mislykkedes, og tvang bilen på pension. For Championship sæson Vandervell ansat up-and-coming Peter Collins til at køre bilen. Syvende plads på 1954 italienske Grand Prix og andet i den ikke-mesterskabet Goodwood Trophy løb var det bedste, han opnåede, inden han skrev køretøjet slukket under praksis for den spanske Grand Prix, at i oktober.

Yderligere fire chassis blev bygget til Maddock design det følgende år, i Vandervell egen Vanwall racing team lokaler over Themsen i Acton, London. Dog ville de ikke bevise konkurrencedygtige indtil efter en grundig redesign af Team Lotus Colin Chapman i 1956. De Vanwall biler gik på at tage den konstituerende verden Constructors 'Championship i 1958, men på det tidspunkt Cooper selv gjorde indhug i Formula One etablering.

"Bob-tail 'sportsvogn

Coopers egen rute i Formula One var noget uortodoks. I forlængelse af at producere Vanwall Maddock begyndte at arbejde på en ny sportsvogn, designet omkring Coventry Climax nye FWA 1098 cc inline-fire motor. Maddock og John Cooper besluttede at tilpasse Mark IX Formel Tre chassis til at acceptere de større, mere kraftfuld motor, bevarer den monteret bag føreren og førersædet på bilens midter rækkemotor, pr ensædede arrangement. Den T39 chassis derfor featured Coopers buede rør design, med de øverste longerons fejer op fra de forreste ophæng, der passerer på hver side af førerplads og motor, før looping tilbage ned baghjulsophæng. Passagersædet, mandat fra sportsvogn regler i tiden, var monteret påhængsmotor af chassiset på førerens venstre.

Det var Maddock usædvanlige karosseri design, der fik bilen sit tilnavn. Mens den forreste del af bilen var relativt konventionelle, den bageste fremhævede en forkortet, Kamm hale design. Maddock havde studeret teorier professor Wunibald Kamm og besluttede at gennemføre et sådant arrangement på den nye bil. Selvom Kamm teorien vundet langt bredere anvendelse i 1960'erne, i midten af ​​1950'erne styling som følge af professor Kamm arbejde var slående. Det hakkede-off udseende af bilens hale fået nye T39 Sportscar de øgenavne "Manx" og "bob-hale". John Cooper var dog noget skeptisk over for den nye silhuet, og regelmæssigt bortforklares dens mangel på halen ved at fortælle spørgerne, at "vi var nødt til at skære det ud, fordi det ikke ville passe ind i transporteren ellers".

Ud over at være en yderst konkurrencedygtig racerbil, Cooper Bob-hale var at danne grundlag for Coopers første ægte forsøg på at komme ind på VM i deres egen ret. Jack Brabham havde fået et stærkt omdømme som en racer i sit hjemland Australien køre en let modificeret Cooper Bristol, som han mærkevarer i REDEX Special. Om flytning til England tog han op, hvor han slap, køre en Cooper-Alta i den indenlandske britiske serie. Brabham besøg på Cooper arbejder for at indsamle reservedele førte til samarbejde med Cooper tøj, og efterfølgende engros integration med Cooper arbejder teamet. Til sidst overtalte han Coopers at tillade ham at skabe en formel, en version af T39 chassiset omkring en 2-liters Bristol motor. Brabham, der arbejder næsten alene på bilen, afsluttede Formula One særlige dagen før sin første løb: 1955 britiske Grand Prix på Aintree-banen. Selv bilens motor mislykkedes på denne første udflugt, efterfølgende udvikling viste sig, at den bageste-motor Cooper var konkurrencedygtige med de bedste Formula One maskiner af dagen, i sidste ende at vinde 1955 Australian Grand Prix, og banede vejen for Cooper arbejder på at udvikle en ordentlig tøffel og rørige udfordrer.

Den første sande Formula One Coopers

Tager stikord fra Brabham Formel Et særligt, og gennem udviklingen af ​​Formel Tre buede rør chassis design, Maddock produceret et nyt design Formel To for 1956: Cooper T41. Han udviklede det det efterfølgende år i Mark II, eller Cooper T43 model. Hvis 1956 bil var blevet udviklet til Climax s FWB, var dette 1957 bil beregnet til Climax nye FPF fire-cylindret motor. Mens FWB var en udvikling af en pumpe motor tilpasset til bil brug, FPF var en skræddersyet, tør sumped racing design. Selv i 1500 cc Formel To formular Maddock s letvægts biler kunne producere stærke præstationer mod mere kraftfulde maskiner, men den sande potentiale af designet blev vist, da Rob Walker Racing besluttede at bygge en T43 med en forstørret 1964 cc FPF motor - og værkerne indtastet det til 1957 Monaco Grand Prix. Driver Jack Brabham desværre formået at skrive chassiset ud i praksis, men motoren blev overført til en anden T43 stede under Formel To race og Brabham formået at kvalificere 13th for 16 bil race. I selve løbet Brabham klatrede så højt som tredje bag Maserati 250F af Juan Manuel Fangio og Vanwall Tony Brooks, før den lille bils brændstofpumpe mislykkedes på sin 100 skødet. Fast besluttet på at afslutte Brabham skubbede bilen fra tunnelen, den fulde afstand fra Monaco marina, til målstregen. Han var sjette, kun ét sted ud af de punkter, men bedre var at komme.

For de første løb i 1958 Walker generobrede besiddelse af den modificerede bil og, der kører på AVGAS, Stirling Moss kørte det til sejr i Formula One sæsonen åbning 1958 argentinske Grand Prix. Dette var den første sejr på højeste niveau for en Cooper bil, den første i VM historien for en bil, der havde sin motor monteret bag føreren, og kom mod rivaler, der kører på fuld kapacitet 2,5 L motorer. Mere skulle komme.

Næsten straks T43 design blev erstattet af Mark III versionen af ​​"Formel Two" chassis. Maddock og Coopers opgraderede eksisterende design ved at skifte den forhjulsophæng for en forbedret dobbelt wishbone affjedring aftale med Gevindundervogn støddæmpere, i stedet for de ældre biler 'tværgående bladfjeder design. Nye step-up gear i transaksel tilladt Maddock at sænke motorens FPF i samarbejdsudvalget Formula One bil), hvilket reducerer tyngdepunktet af den nye Cooper T45 ved at montere tør-sump motor meget lavere. Maddock krediteret denne nyskabelse til Jack Brabham, der modtog forslaget fra sin australske ven, Ron Tauranac. Brabham og Cooper bidrog andre detaljer forbedringer, men Maddock forlod grundlæggende chassisrammen næsten uændret fra T43. Den T45 blev straks en succes. I hænderne på Maurice Trintignant, Rob Walker nye T45 vandt den næste VM runde, 1958 Monaco Grand Prix.

Maddock havde en noget kølig forhold med Jack Brabham. Brabham mindede Maddock som værende "endnu mere standhaftigt konservative end Charlie selv." Det var i skarp kontrast til Brabham egen karakter, og hans ønske om at vinde for enhver pris. De to stødte sammen især i det buede rør chassis design, men T45 havde vist, hvad der kunne opnås, når parret samarbejdet, og mellem de to af dem, de var at ophøje Cooper til toppen af ​​Formula One pack i de næste par år.

Formel One World Champions

Yderligere mindre justeringer blev foretaget til T45 chassiset gennem 1958 og 1959 Formula One sæson Maddock endelig bragt disse sammen med en fuld 2,5 L version af FPF motor til at danne Cooper T51, hvilket ville komme til at dominere sæsonens racing. Cooper arbejder drivere, Brabham og unge newzealænder Bruce McLaren, tog tre VM sejre og i alt otte podiet slutter mellem dem fra 1959 Championship ni begivenheder. Med yderligere punkter bidraget med yderligere to sejre fra Moss og to andre podiet slutter ved Trintignant i Rob Walkers nye T51s, Cooper-Climax sluttede året som World Constructors 'Champions, i forlængelse af kolleger britiske hold Vanwall året før.

Den T51 var langt fra perfekt, dog, og dets Citroen-baserede gearkasse var en bestemt akilleshæl.

Coopers faldende år

1961 Formula One sæson oplevede indførelsen af ​​radikalt ændrede motor regler. Maksimal kapacitet blev skåret fra 1954-1960 s 2,5 L til kun 1,5 L, hvilket reducerer den kraft og moment til rådighed, men også at bringe brændstoføkonomi og vægt fordele. Denne ændring krævede Formula One chassis designere til at genoverveje deres tilgang til en bils hele konstruktionen som dårlig håndtering og overvægt ikke længere kunne effektivt opvejet af større motoreffekt. Cooper har lidt deres første sæson uden en Championship sejr siden 1958, og sluttede kun fjerde i verden konstruktørernes mesterskab.

Med indførelsen af ​​de mindre motorer kom et behov for et mindre kraftigt bygget gearkasse, der ville tilbyde seks nøgletal til at vælge mellem, at holde motoren inden for sit snævrere bånd drejningsmoment. Efter en foreløbig seks-speed opdatering af C5S modellen Maddock sat omkring en komplet redesign at producere den nye C6S. Selv om den nye gearkasse var lige så pålidelig som de fem hastighed modellen, dens mekanisme var yderst kompliceret og viste sig upopulær med mekanikken, der fik til opgave at vedligeholde det.

Brabham afgang til fundet sin eget hold ved udgangen af ​​1961 ikke blot frataget Cooper Equipe af dets vigtigste drivende talent, men også et stort bidrag til design talent af værkerne. Bruce McLaren var også en dygtig ingeniør - som også senere grundlagde sit eget eponyme hold - men Cooper aldrig fundet den samme succes, som de havde nydt i den australske embedstid. Maddock og McLarens Cooper T60 bil af 1962 forsynet Cooper med sit sidste værker sejr i Cooper ejerskab, da McLaren tog førstepladsen i 1962 Monaco Grand Prix, men britiske rivaler Lotus og BRM havde taget ingeniør initiativ og Cooper startede en langvarig nedgang i ydeevne .

Indførelsen af ​​monocoque chassied Lotus 25 i 1962 sæsonen, og dens dominans i hænderne på Jim Clark i løbet 1963 fremhævede manglerne i sine spaceframe rivaler, herunder den nye Cooper T66. For at modvirke dette, opfordrede den af ​​John Cooper, Maddock begyndte at udvikle Coopers egen monocoque bil. Maddock design ikke blot fulgte strenge monocoque principper, men også nogle meget avancerede komposit-teknologi. Den ydre, stresset hud var, ligesom Lotus, pladealuminium. Men for at støtte denne hud, snarere end at bruge traditionelle skotter og metalribber, Maddock angivet en foring af luftfart-grade bikagestruktur aluminium med en glasfiber inderbeklædning, der danner en sandwich struktureret komposit. Den resulterende chassis var langt stivere end tidligere Cooper produkter, men med variable vægtykkelser og toldoplag-i brændselsceller var det kompliceret at fremstille. Med udviklingen over kørsler og begrænsede finanser besluttede Cooper at droppe konceptet. Det ville være 16 år, før en bil ved hjælp af den samme teknologi vandt VM: Williams FW07 af 1980.

Længe før dette tidspunkt, men Maddock havde fået nok. Feeling fanget af hans rolle i Cooper, og ønsker at prøve sin hånd på noget nyt, han trådte tilbage i August 1963.

Senere liv og karriere

På hans afrejse fra Cooper Owen Maddock indtog en stilling som designer med Saunders-Roe, en stor aeronautisk ingeniørfirma baseret på Isle of Wight. Maddock flyttet ned til øen og bosatte sig i Cowes, tæt på fabrikken Saunders-Roe. Han ville forblive i Cowes for resten af ​​hans liv. Maddock var blevet tiltrukket af firmaet på grund af sin ledende rolle i udviklingen af ​​luftpudebåd; havde han også opretholdt en interesse i luftfart siden optage svæveflyvning som en hobby nogle år tidligere. Maddock forblev med selskabet, efter at det blev lagt sammen med andre Westland Aircraft hovercraft engineering bekymringer og Vickers-Armstrong til at danne den britiske Hovercraft Corporation. Men når industrien ramte en nedtur Maddock blev afskediget. Han senere sluttede fremdrift og lys engineering specialister Elliott Turbo Machinery.

Racing hovercraft

I December 1963 et brev skrevet af Owen Maddock dukkede op i Flight Internationals luftpudefartøjer supplement, hvori han erklærede, at han var "ekstremt interesseret i luftpudefartøjer og ser gerne mulighed for at arbejde på design og udvikling af et sådant fartøj er beregnet til væddeløb ... Enhver interesseret? " Nogen var faktisk interesseret, og allerede i januar næste år Maddock og kollega ACV racing evangelist David Stevens havde kontaktet Stirling Moss at hverve sin mening om, hvorvidt racing ACVs ville være en populær proposition. Efter en positiv reaktion, senere i 1964 Maddock og en række andre amatør entusiaster oprette Isle of Wight Hover Club, og så tidligt i 1966 den nationale paraplyorganisation for Hover Club of Great Britain, der ville blive Hovercraft Club of Great Britain. Maddock fungerede som teknisk sekretær for klubberne i mange år.

I sin professionelle rolle som freelance ingeniør konsulent var Maddock også involveret i hovercraft design. I 1967 blev han bestilt af John Player & amp; Sons cigaret selskab til at designe og bygge en prototype racing hovercraft. Fartøjet optrådte senere på året, da spillerens No. 6 Prototype, drevet af unge kvindelige chauffør Sarah Mayhew, "hover pige". Den No.6 prototype designet til at være enkel og billig at konstruere, til formål at fremme amatør hjem-bygherrer til at forsøge at konstruere deres egen luftpudebåd hjælp sit design. Maddock let ændret og productionised spillerens No. 6 design for CanaHover Ltd Ottawa, Canada. De solgte to versioner af deres Hoverover: en tandem to-sædet rekreative model, og en enkelt-sæde fragt transporterer model.

Senere racerbil design arbejde

På trods af hans nyfundne begejstring for luftpudebåd Maddock forblev forbundet til auto racing verden længe efter hans afrejse fra Cooper. I første omgang forlader Cooper Maddock blev co-valgt som freelance ingeniør konsulent af Bruce McLaren og Teddy Mayers nye Bruce McLaren Motor Racing team. Ud over at give detaljerede oplysninger for McLaren s 1964 Tasman serie Cooper T70 biler, Maddock var stærkt involveret i udformningen af ​​den første ægte McLaren racerbil: McLaren M1A sportsvogn af 1964. Han arbejdede på mange aspekter af bilens design, men måske hans mest varigt bidrag til den fremtidige succes for McLaren i sport bilspil var hans design for McLaren fire-eger støbt racing hjulet. Dette hjul var usædvanlig stiv, den bedste tilgængelige på det tidspunkt, og ville gå videre til at blive noget af et kendetegn for McLaren racerbiler i mange forskellige serier over følgende årti.

Mere freelance arbejde fulgte senere for den nyetablerede marts Engineering konstruktør, med marts selv tilbyder at tage Maddock på fuld tid. Han foretrak at forblive en freelance, dog, og afslog deres forslag.

Sidste år og død

Owen Maddock havde altid været en uhyre walker og cykelrytter, trods astmatiker, og forblev aktiv indtil meget kort før sin død. I de senere år, i takt med faldet af den britiske hovercraft industrien, var beskæftigelsen blevet svært at finde og så Maddock vendte tilbage til hans kærlighed til jazz. Han spillede træblæsere til forskellige lokale grupper, og regelmæssigt konkurrerede på klaver i konkurrencer jazz. Maddock døde i Cowes den 19. juli 2000.

  0   0

Kommentarer - 0

Ingen kommentar

Tilføj en kommentar

smile smile smile smile smile smile smile smile
smile smile smile smile smile smile smile smile
smile smile smile smile smile smile smile smile
smile smile smile smile
Tegn tilbage: 3000
captcha