Oldsmobile Toronado

Den Oldsmobile Toronado var en to-dørs coupe produceret af Oldsmobile afdeling af General Motors 1966-1992.

Navnet "Toronado" har ingen mening, og blev oprindeligt opfundet til en 1963 Chevrolet show bil. Tænkt som Oldsmobile fuld størrelse personlig luksus bil og konkurrerende direkte med Ford Thunderbird, den Toronado er historisk vigtige som den første forhjulstrukket bil produceret i USA siden lukningen af ​​Cord i 1937.

Det Toronado var strukturelt relateret til 1966 baghjulstræk-drev Buick Riviera og det følgende års Cadillac Eldorado, selv om hver havde helt anderledes styling. Den Toronado fortsatte med at dele sin e-krop platform med Rivieraen og Eldorado for de fleste af sine 28-årige historie.

Første generation

Den oprindelige Toronado begyndte som et design maleri af Oldsmobile stylist David Nord i 1962. Hans design, døbt "Flame røde bil", var for en kompakt sport / personlige bil aldrig beregnet til produktion. Et par uger efter, at designet var færdig, var imidlertid Oldsmobile division informeret det ville være tilladt at bygge en personlig bil i Riviera / Thunderbird klasse for 1966 model år, og Nord design blev valgt. Til produktion økonomi, den stadig unavngivne bil var at dele den såkaldte E-krop skal med den nydesignede 1966 Buick Riviera, som var betydeligt større end Nord havde forestillet sig. På trods af de bestræbelser, Oldsmobile og General Motors styling chef Bill Mitchell at sætte bilen på den mindre A-krop mellemliggende, blev de underkendt af omkostningsmæssige årsager.

Oldsmobile havde arbejdet på forhjulstræk siden 1958, et projekt shepherded af ingeniør John Beltz. Selvom oprindeligt forestillede sig for den mindre F-85 linje, dens omkostninger og eksperimentel karakter skubbede programmet til en større, dyrere bil. Ingeniør FJ Hooven af ​​Ford Motor Company, havde patenteret en lignende FWD layout, og Ford var alvorligt overvejer designet til 1961 Ford Thunderbird. Men den tid til at udvikle og ingeniør sådan konstruktion i så kort varsel gjort dette til et tvivlsomt proposition.

Oldsmobile tilbragt syv år at udvikle Toronado. Forud for sin introduktion til offentligheden, blev over 1,5 millioner test miles udført for at kontrollere styrken og pålideligheden af ​​Toronado front-drev komponenter. Den Toronado Designet blev over-bygget; GMC autocamper af 1970'erne brugte en stort set uændret Toronado-afledte gearsystem. Ikke desto mindre Toronado vandt Motor Trend "Car of the Year" udmærkelse i 1966.

Andre kendte navne betragtes under udviklingen inkluderet: Magnum, Scirocco og Raven.

I løbet af sin syvårige udviklingsperiode, adskillige General Motors innovationer og design opstod på grund af Toronado:

  • Kraftig Turbo-Hydramatic 400 tre-trins automatgear
  • Rochester Quadrajet fire-tønde karburatoren
  • Sfærisk formede udstødning-manifold flangepakninger, som gav den frie bevægelighed i udstødningssystemet og forhindrede lækager
  • "Trækfrit" ventilationssystem, som reducerede vindstøj betydeligt ved at fjerne de konventionelle front-dørs udluftning vinduer

Firestone også designet en 8,85 "x 15" dæk specielt til Toronado kaldte TFD dækket. Det havde en stivere sidevæg end normalt, og slidbanen og stilfuldt tynd hvid pin-stribe var også unik.

Den usædvanlige Toronado drivaggregatet blev døbt Unitized Power Package. Det var designet til at kombinere en motor og transmission i et motorrummet ikke større end en konventionel baghjulstræk bil.

Til magten bilen, Oldsmobile ingeniører valgt en konventionel, selvom præstationsorienterede boostet, Olds 425 cu i Super Rocket V8 normeret til 385 hk og 475 ft · lb af drejningsmoment. Det gav en stigning på 10 hk over Starfire 425, og en stigning på 20 hk i standard 425 motor i Ninety-Eight. Den Toronado indsugningsmanifold var enestående og var deprimeret ned for at give mulighed for motorhjelm clearance.

Turbo-Hydramatic kraftig tre-trins automatgear, opstod under udviklingen af ​​Toronado. Kaldet TH425 i FWD form blev transmissionens momentomformer adskilt fra sin planetariske gearset, med momentomformer driver gearset gennem en 2 i bred lydløs kæde-drev hedder Hy-Vo, ridning på to 12 i kædehjul. Hy-Vo kædetræk blev udviklet af GM s Hydra-Matic Division og Morse Chain Division of Borg-Warner. Kæderne blev fremstillet ud fra et meget stærkt hærdet stål og krævede ingen strammere eller medløbende remskiver, fordi de blev forstrakt på en speciel maskine på fabrikken. Selv om udviklingen i transmissionens gearing rotation havde vendes, blev et stort antal komponenter deles med konventionelle TH400. Anvendelse af den automatiske undgås også behovet for at udforme en brugbar manuel skift kobling; ingen manuel transmission nogensinde blev overvejet, da ingeniører anses præstation at være tilstrækkelig med automatgear og det faktum, at stort set alle amerikansk-byggede luksusbiler i denne periode kom med transmissioner automatisk som standard udstyr. Med denne, blev 0-60 mph tid clocket i 9,5 sekunder.

Det Toronado var GM første underramme bil, hvilket betyder, at det var til dels en helhed dannede, og brugte en underramme, der endte ved den forreste ende af de bageste suspension bladfjedre, der tjener som en vedhæftet fil punkt for fjedrene. Det bæres drivaggregatet, forhjulsophæng og vognbunden, så større isolering af vej og motor hårdhed.

Af pladsmæssige grunde, Oldsmobile vedtaget torsionsstænger til Toros forhjulsophæng, med konventionelle, ulige længde dobbelte wishbones. Baghjulsophæng var en simpel stråle aksel på enkelte bladfjedre, usædvanligt kun at have to støddæmpere, en lodret, en vandret.

Bremser blev hydraulisk drevne 11 i tromler, der generelt blev betragtet det Toronado svage led. At være en temmelig tung bil, efter flere panik stopper, ville bremsetromler overophedet, hvilket resulterer i en betydelig fade og lang stoppe afstande. 1967 Tilsætning af ventilerede skivebremser foran som en mulighed, væsentlig forbedring.

Den Toronado s UPP aktiveret interiøret til at have en helt flad gulv, men indvendige rum var noget begrænset af fastback styling. Selv om en coupe, den Toronado featured aflange døre, der giver lettere adgang for passagererne stiger om bageste siddepladser. Dør-låsehåndtag var endda duplikeret på stejler af dørene, for at gøre det muligt for back-sæde passagerer at åbne dørene af sig selv uden at skulle nå over eller omkring forsædet; denne funktion var også tilgængelig på de andre to E-organer, fortsatte indtil 1980 om Eldorado. Nakkestøtter var valgfrit for $ 52. Også valgfri var en tilt-teleskopisk ratstamme.

Chauffører står over for en stærkt stiliseret rat med en dobbelt-delta formet horn ring, som indrammet visningen af ​​en usædvanlig "slot-maskine" speedometer, som bestod af en stationær horisontal "nål" og en lodret roterende tromle, hvor tallene blev trykt. Alle andre gauges, indikatorer og kontroller blev grupperet inden for ret kort afstand fra føreren.

Trods en gennemsnitlig test-vægt nærmer 5.000 lb, publiceret performance test data viser 1966 Toronado var i stand til at accelerere fra 0-60 mph på 7,5 sekunder, og gennem den stående 1/4 mile i 16,4 sekunder ved 93 mph. Det var også i stand til en maksimal hastighed på 135 mph. Testere fundet Toro håndtering, på trods af sin mærkbar forreste vægt bias og deraf følgende understyring, var ikke væsentligt forskellig fra andre fuld størrelse amerikanske biler, når drevet under normale forhold. Faktisk er mange nutidige testere mente, at Toronado var mere klar og lydhør end andre biler, og når skubbet til grænserne, udstillet overlegne køreegenskaber, selv om det var hovedsagelig ude af stand til terminal overstyring.

En særlig mulighed kode kaldet W-34 var tilgængelige på 1968-1970 Toronado. Denne mulighed omfattede en kold luft induktion system til luften renere, en særlig præstation knastaksel og en "GT" transmission kalibreret til hurtig og fast op-skift og bedre multiplikation drejningsmoment ved 5 km / h. Dobbelt udstødning forretninger svarende til 1966-67 model år med udskæringer i kofangeren blev også inkluderet med W-34. De standardmodeller havde dual udstødningssystemer, men kun en enkelt noget skjult udløb løber fra lyddæmperen forlader bagud på højre side. For 1970 kun W-34 mulighed omfattede også særlige "GT" badges på ydersiden af ​​bilen. W-34 Toronado var i stand 0-60 mph på 7,5 sekunder, og stående 1/4 mile i 15,7 sekunder ved 89,8 mph.

Den Toronado solgte rimeligt godt ved introduktion, med 40.963 produceret til 1966. Bilen også fået stor omtale for divisionen ved at vinde flere førende automotive priser, såsom Motor Trend 's Car of the Year Award og Bil Life' s Award for Engineering Excellence. Det var også en tredje-plads efterbehandler i den europæiske Car of the Year konkurrencen.

Salg til 1967 model, som blev især udmærker sig ved en let ansigtsløftning, tilføjelse af valgfri skivebremser, og en lidt blødere ride, faldet med næsten halvdelen, at 22.062 af. En spiller stereo tape var valgfri. Det ville være 1971 før Toro ville matche sin første års salg mærket.

I 1967 Cadillac vedtog sin egen version af UPP for Cadillac Eldorado, ved hjælp af Cadillac V8-motor. Eldorado også delt den grundlæggende e-karrosseri med Toronado og Riviera, men dens radikalt anderledes styling betød, at de tre biler ikke se på alle ens.

Den første generation Toronado varede med de sædvanlige årlige facelifts gennem 1970. Andre end bremserne, var de store ændringer udskiftning af de oprindelige 425 cu i V8 med de nye 455 cu i i 1968, som blev bedømt på 375 hk i standardformular eller 400 hk med W-34 mulighed, revideret bageste fjerdedel paneler i 1969, og forsvinden af ​​skjulte forlygter og indførelsen af ​​kvadrerede hjulkasse buler i 1970. En tændingslåsen blev standard i 1969.

Små interiør kosmetiske ændringer blev også gennemført for hver ny model år, og en fuld-længde midterkonsollen med gulvmonteret Shifter var tilgængelig som en merpris med Strato skålformede sæder fra 1968 til 1970, selv om nogle Toronados var så bestilt. Langt de fleste kunder gik til standarden Strato bænk til at drage fuld fordel af de fladere gulvet som følge af den front-drev layout; manglen på en "pukkel" i gulvet lavet tre-ajour siddepladser mere komfortabel end i baghjulstrukne biler, som centrum passagerer både for og bag ikke behøvede at sidde med benene i en akavet stilling.

Fasthed af suspensionen, og dermed kvaliteten af ​​turen, blev gradvist blødgjort gennem årene så godt, hentyder til, hvad Toronado sidst ville blive i 1971. Interessant nok blev en heavy-duty suspension tilbydes eventuelt på senere første generation Toronados, som omfattede de oprindelige torsion bar springs, der blev brugt på 1966.

Fabrikantens specifikationer

  • Motor: 1966-67 - 425 cu i OHV V8, 1968-70 - 455 cu i OHV V8
  • Effekt: 1966-1967 - 385 hk 4800 rpm, 1968-1970 - 375 hk 4400 rpm, 400 5000 rpm med option kode W-34
  • Moment: 1966-67 - 475 ft · lb 3200 rpm, 1968-70 - 510 ft · lb 3000 rpm, 500 ft · lb 3200 rpm med option kode W-34
  • Transmission: 3-trins automatgearkasse, Turbo-Hydramatic 425
  • Endeligt udvekslingsforhold: 1966-1967 - 3.21: 1, 1968-1970 - 3,07: 1
  • Akselafstand: 119 i
  • Samlet længde: 1966-67 - 211 i, 1968-211,6 i, 1969-1970 - 214,8 i
  • Samlet højde: 52,8 i
  • Bredde: 78,5 i
  • Bane, for / bag: 63,5 i / 63 i
  • Vægt, skibsfart / bremse: £ 4.311 / 4.496 £
  • Vægtfordeling, for / bag: 60,3 / 39,7

Jetway 707

I slutningen af ​​1960'erne, er den eneste Oldsmobile professionelt lavet i en limousine var Toronado, kendt som AQC Jetway 707. 707 red på seks hjul. Mellem 52 og 150 blev menes at have været bygget.

67 X, 70 x

Den 67 X er en canadisk-byggede bil, baseret på Toronado, der er designet og fremstillet af bil Customizer George Barris for Canadas Expo 67, hvor de blev udloddet ud i en konkurrence sponsoreret af Esso. Kun fire af disse køretøjer nogensinde blev gjort, men de omfattede drejelige sæder, en sofa, og endda en køleenhed, med en samlet slankt udseende design. Reklamer for dette køretøj blev luftet i Stanley Cup Playoffs endelige spil mellem Montreal Canadiens og Toronto Maple Leafs.

I april 2009 en af ​​disse biler kom på auktion på eBay. Selv i dårlig stand, det blev annonceret som "projekt bil af en levetid".

Anden generation

Med radikalt anderledes styling fra den første generation, havde Toronado forvandlet fra en "GT" -stil bil til noget mere traditionel i luksus bil feltet. Det var nu mere ligner Cadillac Eldorado end Buick Riviera, med styling tage flere signaler fra 1967-1970 Eldorado. Det nye udseende tiltrak mange nye købere, da salget steget dramatisk. Front skivebremser blev standard.

Alle samlede dimensioner af '71 Toronado var større end tidligere modeller med akselafstand steget fra 119 til 122 i, kun 2 i mindre end fuld størrelse Delta 88. Desuden blev underrammen udformning af første generation Toronados erstattet af et særskilt organ -on-frame ligner fuld størrelse Delta 88 og otteoghalvfems modeller. Den forreste torsionsstang suspension blev bibeholdt, men de multi-bladfjedre i den bageste blev erstattet af spiralfjedre. Hertil kommer, at Toronado indført som en nyhed, hvad der senere blev en føderal mandat i en ændret form, to høje monteret baglygter over stammen og under bagruden, som blev delt på sin platform tvilling Rivieraen. Disse baglygter spejlet bremse og vende funktioner af de normale baglygter, men ikke de natlig baglygter. En baghjulstræk ABS blev valgfri.

Den 455 kubik-tommer Rocket V8 blev fremført fra tidligere modeller som standard Toronado motor. Indførelsen af ​​anden generation Toronado faldt sammen med gennemførelsen af ​​en GM virksomhedernes edikt, der trådte i kraft med de 1971-modeller; alle motorer måtte køre på lavere oktan regelmæssig blyholdig, lav bly eller blyfri benzin for at imødekomme den stigende strengere føderale emissionsbegrænsende forordninger, et mål, der blev nået ved at reducere kompressionsforhold. Dette var et første skridt mod indførelsen af ​​katalysatorer i 1975, hvilket mandat brugen af ​​blyfri benzin. 1971 Toronado s 455 kubik-tommer V8 blev vurderet ved 350 hk med et kompressionsforhold på 8,5: 1.

For 1972 annoncerede rating for 455 motor faldet til 250 hk 250 takket være et skifte i effektmålinger fra de grove ratings, hvor magten blev målt ved et dynometer uden tilbehør knyttet til "Net" ratings, som blev målt som installeret i en køretøj med alt tilbehør og udstyr emissioner knyttet. I 1976, det sidste år for 455 motor i Toronado, netto bedømmelse faldet til 215 hk.

Den 1971-1978 generation er hovedsageligt kendt for den tidlige brug af to sikkerhedsanordninger, der nu kræves på alle biler i USA, de førnævnte høje monterede baglygter, og fra 1974 gennem 1976 Toronado var en del af GM første eksperimentelle produktionsforløb af førere og passager-sideairbags, som GM navngivet Air Cushion Restraint System. Disse Toronados brugt en unik rat og blev udstyret med et knæ blokker under førerens del af instrumentbrættet.

Styling / ingeniør højdepunkter gennem årene inkluderet skivebremser med hørbare slidindikatorer for 1972 et føderalt mandat 5 mph forreste kofanger sammen med nye lodrette baglygter i 1973 en stand-up kølerfigur 5. mph bageste kofanger og valgfri fast bag side opera vinduer i 1974 og rektangulære forlygter i 1975.

Under det meste af Toronado anden generation løb blev to indvendige trim generelt tilbydes hvert år. Standard interiør trim bestod af et valg af stof eller vinyl polstring og en brugerdefineret Sport notchback bænk med midterarmlæn. En valgfri Brougham interiør fås i stof, velour eller vinyl trim inkluderet cut-bunke tæpper, dør monteret høflighed belysning og en split 60/40 bænk med armlæn. Fra 1971 til 1973, Toronado s "Command Center" wrap-around instrumentpanelet var ligner andre i fuld størrelse Oldmobiles byder på en stor firkantet speedometer direkte foran føreren, varme / aircondition og lys / visker tænder venstre siden og radioen kontrol og cigar lysere på den højre side. Fra 1974 til 1978 blev en flad instrumentpanel bruges der fremhævede en vandret sweep speedometer flankeret af en "Message Center" af advarselslamper, brændstofmåler og shift kvadrant, med de andre kontroller i de samme steder som i de foregående år.

Som sømmer en luksus bil, Toronados bød på en lang liste af standardudstyr, der omfattede Turbo Hydra-Matic transmission, variabel forholdet servostyring, power forreste skivebremser sammen med en elektrisk ur, tæpper og deluxe hjulkapsler. Stort set alle Toronados blev solgt fyldt med ekstra omkostninger muligheder, herunder aircondition, AM / FM stereo med 8-track båndspiller, magt trunk release, vinyl tag, tilt og teleskop rat, fartpilot, elruder, centrallåsesystem og seks -vejs power sæder. Elruder blev standardudstyr i 1975. En ny funktion i 1974 var en sporvidde, der overvåges hvis føreren kørte økonomisk eller ej.

De senere år af denne generation af Toronado oplevede nye funktioner for det meste begrænset til mindre styling tweaks til gitter og trim, men i 1977 XS og XSR modeller debuterede. Begge fremhævede en tre-sidet, hot wire "bøjet glas" bagruden og på den XSR, elektriske t-toppe, som gled indad med et tryk på en knap. Men som indbygget prototype form er XSR havde ingen mulighed for at kanalisere vandet væk fra de optrækkelige sektioner, og vand ville uundgåeligt sive ind i kabinen. Ingen brugbar løsning på problemet blev fundet, og som sådan blev XSR model skrottet. XS, hvilket gjorde indtaste produktion, blev tilbudt med GMs mere pålidelig Astroroof glidende soltag i stedet. Aircondition var standard.

Den kører fabrik "XSR" prototype blev dokumenteret som "gendannet" af Collectible Automobile Magazine i slutningen af ​​1990'erne.

Også for 1977 blev de 455 cu i V8 erstattet af en mindre 403 cu i motor, primært som følge kommende statslige virksomhedernes gennemsnitlige brændstoføkonomi standarder. Hertil kommer, at 1977 Delta 88 og otteoghalvfems modeller, tidligere de største biler i Oldsmobile stabil, blev nedprioriteret. For to model år, ville Toronado være den største Oldsmobile, og efter mid-størrelse Cutlass linjens nedskæringer for 1978, at Toronado kiggede håbløst ud af sted i lineup, givet hele branchen skift til mindre biler.

Denne generation var sandsynligvis hjulpet i salget løbet ved den radikale og kontroversielle "båd-hale" design af moderne Buick Riviera, da Toronado i denne periode solgte sin Buick fætter for første gang. Men den højere priser Cadillac Eldorado lykkedes til gengæld at outsell den Toronado i de fleste af disse år.

Tredje generation

Den tredje generation Toronado debuterede i efteråret 1978 som en model 1979. Bilen mistede næsten £ 1000 og mere end 20 i længde, faldende til en 114 i akselafstand og en samlet længde på 206 i, alt imens vinder passagerrum.

Dette nyligt nedprioriteret Toronado kom udstyret med mindre motorer end i tidligere år, herunder Oldsmobile Rocket V8s af 350 cu i, og begynder i 1980, de 307 cu i.

Stadig senere, en større 252 cu i version af Buick V6 blev stillet til rådighed fra 1981 til 1984, men det viste sig upopulær på grund af sin langsomme acceleration; trods sin massive kost, trods alt, at Toronado var stadig en forholdsvis tung bil, og det ville tage en anden nedskæringer før en seks-cylindret motor af nogen art kunne flytte det effektivt.

Også tilbydes i disse år var Oldsmobile nye diesel V8, der er baseret på Olds 'velanset benzin-drevne 350 cu i V8, men tilsat blok materiale. Denne motor var roman og økonomisk, og salget var oprindeligt gode. Diesel konvertering erhvervet en frygtelig mekanisk ry, at blive en ægte sort øje for Oldsmobile. Mange biler, der oprindeligt kom diesel udstyret blev til sidst omdannet til benzinmotorer, når disgusted ejere endelig kastede håndklædet i ringen. Motoren blev revideret gennem sit liv, hvilket fast mange spørgsmål, som gør ondt sit ry, men det var for sent og motoren blev til sidst droppet.

De tre-speed Turbo Hydra-Matic automatgear var standardudstyr 1979-1981 og erstattet af fire-trins Turbo Hydra-Matic 325-4L overdrive enhed fra 1982 til 1985. 307 kubik-tommer Rocket V8 blev standard på 1985 Toronados .

Uafhængige baghjulsophæng blev vedtaget for den nye bil, som hjalp til at øge brugbar bageste sæde og trunk plads i mindre organ, samt forbedret håndtering i forhold til tidligere Toronados uden offer i tur kvalitet. Bageste skivebremser var valgfri.

Ud til basen Toronado Brougham, var til rådighed forskellige trim pakker under XSC og Caliente navne blev tilbudt sammen med valg af velour, læderindtræk, selv suede læder skær og digital instrumentering. Den tredje generation Toronado blev også gjort til cabriolet ved den amerikanske Soltag Company, med en maskinelt betjent klud toppen. Tilbagelænet ryglæn var en mulighed.

Dette Toronado, sammen med sine Riviera og Eldorado fætre, var de sidste krop-on-frame, forhjulstræk biler med langsgående monteret V8-motorer.

Fjerde generation

Den fjerde og, som det viste sig, endelig generation Toronado var på markedet fra 1986 til 1992. Det var endnu mindre, mistet sin krop-on-frame konstruktion til fordel for en unibody platform, og var den første Toronado siden 1969 til indslag skjult forlygter.

V8-motorer var væk, med brændstof-indsprøjtning version af Buick 231 cu i V6, nu det eneste elværk til rådighed.

Inde, blev et nyt digitalt instrumentpanel og valgfri stemme varslingssystem ansat og de samme luksus dragt blev tilbudt som standardudstyr og muligheder som før. Standard siddepladser var en klud 60/40 bænk med midterarmlæn. For første gang siden 1970, blev Strato spand sæder tilbydes som en mulighed, og de omfattede en fuld-længde midterkonsol med en hestesko-lignende "basket håndtag" gearskifte svarende til den, der findes i nogle 1960'erne og 1970'erne Buicks og chevrolets. Polstring valg inkluderet klud eller læder.

GM timing med denne seneste nedskæringer viste sig at være på vildspor. Benzin priserne var faldet dramatisk under $ 1,00 per gallon i mange dele af USA af efteråret 1985 mod virksomhedernes trolde 'forudsigelser af $ 3,00 og op. Købere, konfronteret med GMs bølge af stumpet nye valg over hele linjen, valgte i stedet at "købe stort" i 1986, med biler som Lincoln Town Car og Chrysler lange-in-the-tand, V8-drevne Fifth Avenue indstilling salgsrekorder for 1986 model år.

Sammen med sin indskrumpede søstre, Eldorado og Riviera, den Toronado lidt et alvorligt omsætningsfald som aldrig ville blive tilbageført. Kritikere skylden nedskæringer, samt "cookie cutter" styling, der så for meget som de billigere, mindre luksuriøse kompakte på GM, navnlig Oldsmobile Calais, Buick Somerset, og Pontiac Grand Am.

I midten af ​​1987 Oldsmobile forsøgt at styrke sagging Toronado salget ved at indføre en sporty model kaldet Trofeo, som pralede standard læder spand sæder, faux dobbelt udstødning, mere aggressiv styling, og en stivere affjedring.

For 1988 ændringer for Trofeo inkluderet nye sæder og monokromatisk maling; både Toro og Trofeo haft fra større klima betjeningsknapper og bag tre-punkts sikkerhedsseler. Derudover, magt øges med indførelsen af ​​den nye Buick 231 cu i LN3 V6 motor. Wire hjulkapsler blev slettet fra optioner ark. Andre ændringer var mindre og hovedsagelig kosmetik.

1989 Trofeo, som ikke længere blev badged eksternt som en Toronado, kunne bestilles med Visual Information Center: en streg monteret touch-screen CRT, der kontrollerede bilens termostat og radio og også leveret avanceret instrumentering, såsom en tur computer. Det følgende er et link til billeder af forskellige CRT-skærme. Den VIC kunne også tjene som interface til en i bilen håndfri mobiltelefon. Trofeo modtog også standard blokeringsfri bremser og en ny rat, der fremhævede knapper til radio og klima kontrol. Toronados nu havde standard skålformede sæder med konsol, selvom split-bænk stadig blev tilbudt som en mulighed.

1990 oplevede Oldsmobile bogstaveligt og billedligt gå meget langt for at genoplive Toronado og Trofeo salg. Hætten var den eneste fremførsel stykke udvendige sheetmetal som Olds designere fuldstændigt nydesignet kroppen, især i den bageste, hvilket øger den samlede længde af omkring 12 i. Mens redesign ikke øgede passager plads, det gjorde besvare kritik af bilens bagagerum plads . Toronado / Trofeo ejere kunne nemt bære nok bagage til en lang ferie eller fire golftasker med plads til overs.

På sikkerheden foran, for første gang siden 1976, blev en airbag installeret, denne gang for kun føreren, og det var standard udstyr; der blev leveret i en ny rat deles af begge modeller. Den nye rat indrammet førerens udsyn af nye analoge målere og informationscenter, som godt. Den voluminøse instruktionsbog for '90 Toro og Trofeo havde mere plads, så godt, takket være en større handskerummet.

Det nye udseende hjalp ikke dæmme op for sagging salg. Alligevel Olds ikke var klar til at kaste håndklædet i ringen endnu. 1991 modellerne tilføjet et par nye funktioner uden ekstra omkostninger: tidligere valgfri fjernbetjening nøglefri adgang og anti-bremser blev foretaget standard over hele linjen. Motoren fik en anden lille hestekræfter bump. Troféos fik en ny interiør valg over standard læderindtræk Ultrasuede som må have solgt dårligt, da det er yderst sjældent i dag. Den moonroof mulighed ikke længere er nødvendig skålformede sæder skal bestilles.

Modeller i 1992 debuterede med en ny gammel mulighed: wire wheelcover fans kunne forkæle sig selv på Toronados for første gang siden 1987. Troféos fik en stivere standard suspension.

Selv om Toronado og Trofeo var på dette tidspunkt, så godt som GM designere og ingeniører kunne gøre dem, købere ikke køber dem, da de "SUV dille" var i sin vorden og personlig luksus coupéer generelt var faldende i salget. Oldsmobile ledelse indset dette, og besluttede at annullere Toronado og Trofeo i slutningen af ​​model år 1992. De blev erstattet i line ved Aurora sportssedan som debuterede i begyndelsen af ​​1994 som en model 1995.

Den sidste Toronado rullede af samlebåndet den 28. maj 1992.

  0   0
Forrige artikel Buddy DeFranco
Næste artikel 1945 World Series

Kommentarer - 0

Ingen kommentar

Tilføj en kommentar

smile smile smile smile smile smile smile smile
smile smile smile smile smile smile smile smile
smile smile smile smile smile smile smile smile
smile smile smile smile
Tegn tilbage: 3000
captcha