Lokomotivfører

En lokomotivfører, lokomotiv ingeniør, togoperatør, lokomotivfører, motor driver eller loco pilot er en person, der driver et tog på en jernbane eller jernbane. Lokomotivet / lokomotivfører er ansvarlig for og har ansvaret for at drive lokomotiv samt den mekaniske drift af toget, togets hastighed, og al håndtering tog. Brugen af ​​udtrykket ingeniør til at beskrive denne besættelse må ikke forveksles med professionel ingeniør.

For mange amerikanske jernbaner, følgende karriereforløb er typisk: assisterende dirigent, dirigent og endelig ingeniør. I USA er ingeniører skal være certificeret og re-certificeret hver to til tre år.

I Indien, en loco pilot starter som en diesel assistent eller elektrisk assistent. De derefter få forfremmet på en skala: varer, passager, Mail / Express og Rajdhani / Shatabdi / Duronto.

I USA og Canada er lokomotivførere kendt som "togførere". I Det Forenede Kongerige, Sydafrika, Australien og New Zealand, er de kendt som "lokomotivførere", "lokomotivførere", "lokomotivførere" eller "lokomotiv operatører".

Pligter

En ingeniør er ansvarlig for at forberede udstyr til service, papirarbejde kontrol og tilstanden af ​​lokomotiver. Deres opgaver kræver, at de kontrollerer acceleration, bremsning og håndtering af toget i gang. De skal kende de fysiske egenskaber af jernbanen, herunder passager-stationer, hældning og tilbagegang af retten til vejen og hastighedsgrænser. Sammen med dirigenten til ingeniør skærme tiden ikke falde forsinket, og heller ikke forlade stationer tidligt. Togets hastighed skal reduceres, når du følger andre tog, der nærmer rute adspredelser, eller regulering tid over vejen for at undgå ankommer for tidligt. Ingeniøren påtager hvervet som dirigent, hvis lederen er uarbejdsdygtig.

Lokomotivet ingeniør er forpligtet til at have et intimt kendskab til sporgeometrien herunder signal placering, så de er i stand til sikkert at styre deres tog.

Fastholdelse koncentration er af afgørende betydning i denne rolle.

Tog håndtering

Tog dynamik kan være ekstreme, og derfor en ingeniør skal være fortrolig med toget håndtering teknikker for at undgå toget inddelinger, afsporinger og højst tilladte maksimalhastighed.

Godstog har typisk forskellige tog kræfter fra passagertog. En typisk godstog kan have 660 tons lokomotiv vægt på forsiden. Det kan efterfølges af 6000 fødder godsvogne. Bilerne kan eller kan ikke være ensartet lastet og kan bremse forskelligt.

Alvorlige bremsninger kan kombinere med disse faktorer til at forårsage et tog afsked. Derfor god tog håndtering praksis for godstog er normalt at holde toget strakt eller bundter, ensartet. Dette opnås ved at holde toget ved magten, mens en bremsning foretages, eller ved vedvarende brug af dynamiske bremser. Overgang fra én tilstand til en anden kræver omhyggelig håndtering, og en dygtig operatør på lokomotivet.

Når der er død i Består af flere lokomotiver, kan nogle være sat op til at bremse som godsvogne i stedet for lokomotiver.

På kortere persontog, det er endnu mere mærkbar, kræver den første anvendelse af bremsen skal udluftes ud på lokomotivet, anvender lokomotiv bremser med efterfølgende stigninger i ansøgningen. Længden og make-up af opbremsning eller bremselængde dikterer, hvor meget lokomotiv bremsning skal have lov til at anvende. Passagertog udnytte "Blended Bremse" ikke aktivere anvendelsen af ​​lokomotiv bremser. Dette kombineres med dynamiske bremsekraft, at producere den maksimale mængde sikker indsats bremsning, for en given hastighed.

Brugen af ​​dynamisk bremse kan resultere i en alvorlig slap handling, når de sejler, køre i, er meget muligt, hvis bragt ind på et upassende tidspunkt, og hvis frakobles på et upassende tidspunkt kan resultere i en køre. Begge kan potentielt snap toget trækgearet eller koblinger.

Stringlining er en potentiel årsag til afsporing, der tog håndtering teknikker skal tage hensyn til for at reducere sandsynligheden for forekomst. Når et tog runder en kurve grundlæggende fysik dikterer de bageste biler i består vil forsøge at tage den korteste vej og flangen på nogle af hjulene i består potentielt kunne undlade at forhindre at dette sker med den resulterende virkning er en afsporing.

Track geometri er også afgørende at træne håndtering. Det er ønskeligt at have bremser frigiver nederst på stejle kvaliteter snarere end anvendes. Og ved toppen af ​​en stejl kvalitet er det ønskeligt at have et fuldt opladet bremseledningen.

Seriel bremsning er, hvor et tog ned en karakter i luften bremsen alene. Bremseledningen ansøgning er gradvist at bremse og om nødvendigt standse toget, således at de lokomotiv kompressorer at genoplade bremserøret hele bestå. I disse tilfælde er det tilladt at bruge lokomotiv bremserne til at holde toget bremse acceleration og give mere tid til at genoplade bremseledningen for at give en bedre anvendelse i den næste efterfølgende tog bremsning. En bortløben kan opstå, hvis en bremsning er nødvendig, før toget røret har genoplades.

En split reduktion er, hvor et tog bremsning er lavet og gradvist steget som toget ned den lønklasse. Det er forskelligt fra seriel opbremsning i, at med Serial Bremsning ansøgningen er frigivet, bremserøret genoplades derefter genanvendes.

Den dynamiske bremse, når betjenes sinker acceleration og tillader længere tid for et tog bremseledningen skal genoplades, før det skal være re anvendes. Når et tog ned en karakter udnytter både de dynamiske og luft bremser proceduren er kendt som "opretholde bremsning«.

I tilfælde af alvorlige kvaliteter hastighedsgrænse) et tog tilladte hastighed er lavere for et tog, der ikke har dynamisk bremse end for en, der gør.

I godstog skifte yards fragt bil bremser er undertiden blødte fra, så de let skiftes. Men når en skifte lokomotiv bevæger stort antal biler rundt uden bremser lokomotivet skal bremse for hele toget. Dette kan resultere i alvorlige slæk handling og hjulslip. Skader på gods og rullende materiel er mulig. Der er potentiale for tab af kontrol, når der skiftes større tog uden luftbremser oplades og anvendes.

Bemærkelsesværdige jernbanen ingeniører / lokomotivførere

  • John Axon
  • Ben Chifley, tidligere premierminister Australien
  • Casey Jones
  • Benjamin Hafner
  • Bernard Holden, formand for det første bevarede standard gauge jernbane
  • Wallace Oakes
  • Norman Kirk, tidligere premierminister i New Zealand
  • Roy Welensky, tidligere premierminister i Rhodesia og Nyasaland

Det Forenede Kongerige baserede transport historiker Christian Wolmar anført i oktober 2013, at lokomotivførere ansat i Rio Tinto Group til at transportere jernmalm tværs den australske outback er mest sandsynligt de højest betalte medlemmer af besættelsen i verden på det tidspunkt.

  0   0

Kommentarer - 0

Ingen kommentar

Tilføj en kommentar

smile smile smile smile smile smile smile smile
smile smile smile smile smile smile smile smile
smile smile smile smile smile smile smile smile
smile smile smile smile
Tegn tilbage: 3000
captcha