Canadian Pacific Railway i British Columbia

Den canadiske Pacific Railway er en canadisk klasse I Railroad, der strækker sig fra Montreal til Vancouver. BC del af jernbanen blev bygget mellem 1881 og 1885, som opfylder et løfte udvidet til British Columbia, hvor den trådte Forbund i 1871. I årtier var det den eneste praktiske midler til lange afstande passagertransport i Canada.

Baggrund

Forbund League førte omkvædet presser på for kolonien at slutte Canada, som var blevet skabt ud af tre britiske nordamerikanske kolonier i 1867. Flere faktorer motiverede dette drev frygt for annektering af USA, overvældende gæld skabt af hurtig vækst befolkning, behov for offentligt finansierede tjenester til støtte for denne befolkningsgruppe, og den økonomiske depression forårsaget af slutningen af ​​guldfeberen. Med aftalen af ​​den canadiske regering til at udvide Canadian Pacific Railway til British Columbia og påtage kolonien gæld, British Columbia blev den sjette provins til at slutte Forbund den 20. juli 1871. Grænserne i provinsen var ikke helt afgjort før 1903 dog , når provinsens territorium svandt noget efter grænsen tvist Alaska afgjort den vage grænse af Alaska Panhandle.

Byggeri

The Pacific Skandale

Sir John A. Macdonald regering faldt i 1872 på grund af korruption i jernbane kontrakter. Alexander Mackenzie lykkedes Macdonald som premierminister og indledte en meget langsom byggeproces i Manitoba. På dette tidspunkt var der også en alvorlig økonomisk depression, på grund af Credit Mobilier skandalen og bygningen af ​​Union Pacific Railroad i USA. Også på dette tidspunkt, at Canadas regering påbegyndte mange undersøgelser på tværs af Rocky Mountains søger efter den bedste rute. En halv snes ruter blev undersøgt, heriblandt Pine Pass, Rocky Mountain Canyon, Yellowhead og Kootenay Crossing. Disse utallige undersøgelser tog tid, kræfter og penge penge, som ville have været bedre brugt på blot en eller to undersøgelser.

Macdonald vendte tilbage til magten i 1878 og virkelig begyndte at komme videre med en opgave for jernbanen. Canadas regering indgået aftale med Andrew Onderdonk at bygge en jernbane to hundrede miles fra Port Moody på Stillehavet Tidewater til Savona Ferry, nogle tredive miles vest for moderne Kamloops. Offentlige Arbejder minister Sir Sandford Fleming havde valgt Fraser Canyon ruten med sin frygtindgydende Helvedes port torrent, stejle granit kløfter, snoede dale og rockfalls. Andre undersøgelser var blevet gennemført ned Bute Inlet, Dean Channel, Howe Sound og Harrison Lake, men blev fundet for let. Fleming begunstigede Yellowhead Pass som den bedste rute. I hvert fald for sprængning og tunneling gennem snørklede Pacific Cascade Mountains ville tage et halvt dusin år, og ruten kunne køre fra Kamloops til Jasper efter Onderdonk s besætninger var færdig.

Canadian Pacific Railway

Den canadiske Pacific Railway Bill blev godkendt af Underhuset, og i februar 1881 selskabet trådte i eksistens. Det besluttede at bygge jernbanen i bytte for $ 25000000 i kredit fra den canadiske regering og et tilskud på 25.000.000 tønder land. Regeringen overført til det nye selskab de dele af jernbanen det havde konstrueret. Regeringen afholdt også udgifter til opmåling, og fritaget jernbanen fra ejendomsskatter i 20 år. Montreal-baserede syndikat officielt bestod af fem mænd George Stephen, James J. Hill, Duncan McIntyre, Richard B. Angus, og John Stewart Kennedy. Donald A. Smith og Norman KITTSON var uofficielle tavse partnere med en betydelig økonomisk interesse.

Kinesiske arbejdere

På grund af mangel på arbejdskraft, Onderdonk kontrakt arbejdskraft agenter i Kowloon at levere tusindvis af kinesiske kulier for projektet. Provinsen blev oprørt ved massetransport af arbejdskraft og "asiater", frygtede, at begge ville forstyrre de hvide angelsaksiske klasser i British Columbia. Macdonald afstået til Onderdonk, på grund af de besparelser i lønomkostningerne. BC dengang kun havde en befolkning på to eller tre tusind europæere ikke nær nok til at bygge sådan et stort projekt. Macdonald sarkastisk, at BC enten kunne have kinesiske arbejdere og en jernbane, eller ingen kinesiske arbejdere og ingen jernbane. Historikere anslår han bragte i flere tusinde kinesiske fra Kina og mange tusinde mere fra Californien. Kinesiske arbejdere blev holdt på besætningerne adskilt fra de hvide arbejdere og ofte givet de farligste job, herunder tunnel-sprængning ved hjælp meget ustabilt nitroglycerin. Mange kinesiske arbejdere blev dræbt i ulykker eller døde af skørbug i løbet af vinteren, selvom en del af skylden for de skørbug dødsfald lå med arbejdernes afhængighed af ris som et dagligt syn. I modsætning til hvide arbejdere, blev såret kinesiske arbejdere ikke givet adgang til virksomhedens hospitalet og blev opgivet til resten af ​​arbejderne om hjælp. Diskrimination og racisme førte til kampe mellem kinesiske og hvide arbejdere, herunder hvide formænd af kinesiske besætninger. Kinesiske arbejdere blev generelt betragtes af ledelsen som en effektiv, hårdtarbejdende og velopdragne. De kinesiske besætninger arbejdede året rundt i klipperne og skove, nivellering kvaliteter. Navvies modtaget mellem $ 1 og $ 2,50 per dag, men skulle betale for deres egen mad, tøj, transport til byggepladsen, mail og lægehjælp. Efter to og en halv måneders opslidende arbejdskraft, kunne de netto så lidt som $ 16. Kinesiske navvies i British Columbia kun foretages mellem $ 0,75 og $ 1,25 om dagen, forlader næppe noget at sende hjem. De gjorde de farligste byggeri job. Familierne til de kinesere, der blev dræbt modtaget nogen kompensation ikke engang meddelelse om tab af menneskeliv. Mange af de mænd, der overlevede havde ikke nok penge til at vende tilbage til deres familier i Kina og brugte år i ensomme, triste og dårlige forhold.

Michael Heney

Onderdonk engageret irer Michael James Heney, en overlegen værkfører. Heney oplevede problemet med floder, kløfter og klipper og indså, at Onderdonk skulle omfattende bro. For at løse dette problem, Heney bygget en damp-drevne savværk ved Haney at skære standardiserede tømmer. Crews også skære bro krumninger, så de forskud besætninger havde kun at indsende målinger til Heney og han ville custom-bygge et træværk for at mile markør af sporet. Den primære Douglas Fir af Fraser Valley forudsat ideelle træ. Lumber til bånd blev også skåret i Texas Creek, og tømmer blev skåret på Chehalis floden nær Kilby. Andre besætninger var engageret rundt i provinsen opskæring og kvadrat crossties ved mio.

1885: det kritiske år

Den igangværende omkostninger til konstruktion besætninger, krydser bjerge, floder og den canadiske skjold helt løste byggeri skøn og CPR var næsten konkurs i 1885. For at forhindre økonomisk ruin CPR besætninger stoppet bygning i murværk og stål, vælger træ-polet konstruktion med bro bukke bygget fra nærliggende træer. Snowsheds, nemme ruter og sidespor blev udeladt for at reducere omkostningerne. Kun indgriben Lord Revelstoke af Barings Bank of London med et andet lån gav CPR nok finansiering til at afslutte jobbet. Den største ulempe ved ruten var i Kicking Horse Pass. I de første 6 km vest for den 1.625 meter høje topmøde, Kicking Horse River dråber 350 meter. Den stejle fald ville tvinge den pengestrømsfrembringende trængte CPR til at bygge en 7 km lang strækning af sporet med en meget stejl 4,5% stigning, når den nåede passet i 1884. Det var over fire gange den maksimale gradient anbefales til jernbanerne i denne æra ; selv moderne jernbaner sjældent overstige 2% stigning. Men denne rute var langt mere direkte end én gennem Yellowhead Pass og gemte timer for både passagerer og gods. Dette afsnit af sporet var Big Hill. Sikkerhedsafbrydere blev installeret på flere punkter blev hastighedsgrænsen for faldende tog den sat til 10 km i timen og særlige lokomotiver blev bestilt. På trods af disse foranstaltninger, flere alvorlige bortløbne stadig fandt sted. CPR embedsmænd insisterede på, at dette var en midlertidig hensigtsmæssighed, men denne situation ville vare i 25 år, indtil afslutningen af ​​de Spiral Tunnels i det tidlige 20. århundrede.

Strejke på Golden

Penge problemer udløste en strejke på en konstruktion lejr nær Golden i slutningen 1885. Arbejde besætninger ikke var blevet betalt for måneder, og nedskudte deres værktøjer. Det nordvestlige Mounted Police og virksomhedens formænd forsøgte at berolige situationen. Løfter blev foretaget af det selskab, der lindres dødvandet, og besætningerne gik tilbage til arbejdet.

Sidste spike

Det nordvestlige Rebellion i Saskatchewan blev hurtigt sat ned med tropper, der rejser over CPR. Måske fordi regeringen var taknemmelig for denne service, den senere reorganiseret CPR gæld og forudsat en yderligere $ 5000000 lån penge, som desperat var nødvendig af CPR. Den 7. november 1885 blev den sidste Spike kørt på Craigellachie, British Columbia, gør gode på den oprindelige løfte. Fire dage tidligere, blev den sidste spike af Lake Superior afsnittet drevet lige vest for Jackfish, Ontario. Mens jernbanen blev afsluttet fire år efter den oprindelige 1881 deadline, blev det afsluttet mere end fem år forud for 1891 tidsfrist udstedt af Macdonald i 1881.

Forlængelse af linje fra Port Moody

Efter afslutningen af ​​den gennem linje til Montreal, Sir William Cornelius Van Horne så på Port Moody og Burrard Inlet og besluttede at flytte endestation til Gastown og False Creek. Jorden blev hemmeligt fås fra den provinsielle regering og grundejere til at forhindre spekulation, og arbejde besætninger forlængede linie 11 miles vest til byen Vancouver. Engine 374 trak den første passagertog i Vancouver den 23. maj 1887. Det var et banner år for byen.

Canadian Pacific midler drives i mange oversøiske steder. Indvandrere blev ofte solgt en pakke, der omfattede passage på en CP skib, rejser på en CP tog, og jord sælges af CP Railway prissat til $ 2,50 en acre og op. Indvandrere betalt meget lidt for en syv-dages rejse mod vest. De red i biler med sovende faciliteter og et lille køkken i den ene ende af hver bil. Børn blev ikke tilladt af toget, for at de ikke vandre ud og blive ladt tilbage. Lederne af CPR vidste, at ikke kun var de skaber en nation, men også en langsigtet indtægtskilde for deres virksomhed.

Siden afslutningen

Grundlæggelse af Vancouver

Vancouver blev grundlagt i 1886 som et supplement til ankomsten af ​​jernbanen. CPR blev givet omfattende lander i Vancouver-området West End, lander vest for Cambie Street, False Creek og Southlands område, der strækker til Fraser River. Posh underafdelinger blev bygget på grund af jernbanen indflydelse. The Drake Street Roundhouse blev bygget på False Creek, og Yaletown opstået. The City of Vancouver blev stiftet den 6. april 1886 det år den første transkontinentale toget ankom. Navnet blev valgt af CPR præsident William Van Horne, der ankom i Port Moody at etablere CPR endestation anbefalet af Henry John Cambie. En massiv "skråstreg brænde" brød ud af kontrol den 13. juni 1886 jævne hele byen. Det blev hurtigt genopbygget, og Vancouver Brandvæsen blev etableret samme år.

Indtast CPR Pacific Steamers

CPR chartrede ocean dampere Batavia, Abyssinia og Parthia at indtaste Kina te handel. CPR derefter byggede deres velkendte Empress skibe. RMS Empress of China begyndte liner tjeneste i 1891.

Rentabilitet

Færdiggørelsen af ​​linjen og udvidelse af dampere sætte jernbanen i sort. Fra denne, det begyndte et program for opgradering infrastruktur; de midlertidige bukke blev ændret til sten og stål. Snowsheds blev bygget, som var jernbane yards, spurs, coalsheds og watertowers. CPR søgte gods til sine tog tømmer fra Hastings møllen, fisk fra Steveston, frugt fra Okanagan, mineraler fra Kootenays og indvandrere fra Europa. Med dette i tankerne, jernbanen udvides med spurs til Okanagan, det Esquimalt og Nanaimo Jernbane, og en sydlig link fra Port Coquitlam til New Westminster og Eburne.

Forskellige katastrofer

Mens CPR gjorde godt på den finansielle front ville tunge dias i Rogers Pass ofte lukke linjen i marts måned. Crews blev afsendt til området for at skovle sne, som arbejdede indtil 1910, da et andet dias kom ned på et arbejde besætning. Rains i 1894 udvasket broer og jernbanelinjer i en række steder. Linjen havde også løbende problemer med Big Hill, herunder flere løbske tog.

Århundredeskiftet

Ved begyndelsen af ​​det 20. århundrede, jernbanen var en going concern, og sat sit præg på den internationale scene. Store hoteller var begyndt, såsom Empress Hotel i Victoria, Anden Hotel Vancouver, Glacier House, Banff Springs Hotel og Chateau Lake Louise. Tungere jernbanemateriel blev bygget og beordret til at holde trit med den øgede tonnage, og med de tungere togene kom tungere broer. Et vedvarende problem var den byrdefulde klasse op Kicking Horse Pass. De tunge tog nødvendige batterier af motorer til at komme over den store Hill. Fra denne de Spiral Tunnels udviklet sig, og byggeriet begyndte at bygge de lange tunneller under bjergene.

Skadereden Pass

CP imperium havde drevet syd fra Calgary i 1890'erne at nå kulminerne i Lethbridge; også blev et link til de amerikanske linjer i Montana. Fra denne, CPR ønskede at bygge en linje til de rige distrikter i Fernie over Rocky Mountains i BC. En linje blev bygget fra Alberta hele Skadereden Pass til Fernie og Cranbrook, og bjergene blev fyldt med colleries. Af 1900, havde CPR købt smelteren på Trail og søgte at bevæge Fernie kul rundt i Selkirk Mountains til Nelson og Trail. Når CPR købte smelteren, det har også købt den store mineselskab af Consolidated minedrift og smeltning Company og deres mange egenskaber i Kootenays.

Den canadiske Pacific Railway bygget en linje fra Lethbridge, Alberta, til en Lakehead nær Nelson, British Columbia; det åbnede i 1897. Denne linje blev bygget til at udvikle kulforekomster i Elk River dalen og bidrage til at hævde canadiske suverænitet i et område, som de amerikanske jernbaner var begyndt at bygge. CPR søgte og modtog byggeri finansiering fra den føderale regering, underlagt en fragt-tilskud arrangement til landbrugseksport fra prærier; Dette kom til at hedde "Skadereden Pass aftalen". Den hårde søbredden sektion omkring Creston bjergene blev ikke bygget indtil 1927. Pramme og sø dampere tilsluttet jernbanen.

Crow Rate

The Crow Rate eller "Skadereden Freight Rate" var et tilskud udbydes til Canadian Pacific Railway af den canadiske regering. Tilskuddet blev nedsat ved en aftale 1897 mellem CPR og den føderale regering. Formålet med tilskuddet er at gøre det muligt for CPR at ekspandere vestpå i den canadiske Rockies gennem Skadereden Pass, samtidig reducere transportomkostningerne for landmændene i de canadiske Prairies. Til gengæld for kontanter og evig titel til CPR over landområder, som jernbanen ville køre, ville CPR reducere fragtpriser for børsnoterede landbrugsprodukter "evigt".

CP i Kootenays

Columbia og Western Railway var en kort-line, smalsporede jernbane kører fra sølv- og guldminerne på Red Mountain og Rossland ned ad bakken til smelteren på Trail. Den blev købt af CPR i 1898 for sit charter; dette gav det den myndighed til at bygge vestpå til Grand Forks. Her tilsluttet den til en del af den oprindelige Kettle Valley Railway mellem Grand Forks og Midway, som også var blevet købt af CPR. Columbia og vestlige medførte smelteren på Trail, der blev den konsoliderede minedrift og smeltning Company Limited. CPR også købt Columbia og Kootenay Jernbane og Navigation Company, som havde et charter til at konstruere en jernbane fra Nelson til Robson. Andet køb var charter for BC Southern Railway, der har godkendt opførelsen af ​​en jernbane fra Skadereden Pass til Nelson. Denne linje blev oprindeligt bygget så langt som den sydlige ende af Kootenay Lake. Kløften mellem der og Procter blev ikke lukket indtil omkring 1932.

Arrow Lakes ruten var tilgængeligt fra nord, med en jernbane forbindelse med Canadian Pacific Railway på Revelstoke, hvor CPR krydser Columbia River. Arrow Lakes Route var også tilgængelig fra syd på Northport, Washington, hvor der var en jernbaneforbindelse. Columbia River krydser grænsen nær Boundary, Washington, hvilket er omkring 749 miles fra mundingen af ​​Columbia.

CPR også bygget jernbanelinjer til Sandon. Den Nakusp og Slocan linje gik fra Nakusp til Summit Lake, derefter ned til Slocan Lake, forbi Rosebery, så op til Denver Canyon. Derefter kørte op ad bakken langs Carpenter Creek, til den bjergrige mineby Sandon. Efter den katastrofale skovbrand på 1911 CPR købte de forkullede rester af GN smalsporet linje Kaslo og Slocan Jernbane og genopbygget dele til standard sporvidde. CPR derefter kørte sø dampere og jernbane-bil pramme at forbinde disse afbrudt linjer over søerne fra Kaslo til Nelson på Kootenay Lake; fra Rosebery til Slocan City på Slocan Sø; og fra Robson til Nakusp på Arrowhead på pilen Lakes. CPR forsøgte at bygge en forbindelseslinje fra Lardeau, forbi Poplar Meadow femten miles op Lardeau floden til Marblehead. Lav trafik forårsagede linjen aldrig at blive færdig til Trout Lake, Beaton og Arrowhead.

Opbygning af Kettle Valley Railway

Den ønskede CPR til at have en anden jernbanestrækning tværs BC til at servicere de rige gård, tømmer og minedrift lander i Kootenays. Det ønskede også at mindske virkningerne af sin rival Great Northern, som havde let adgang til området fra lave dale i staten Washington. Gennem en lang række indkøb, politiske rænkespil, lobbyisme, og på grund af udseendet af GN, kedel Valley Railway blev bygget fra 1910 til 1915. The Kettle Valley Railway begyndte på Hope og transit de Coquihalla bjergene mod Brookmere, Tulameen, Princeton , Sommerland, Penticton, Beaverdell og Midway. En yderligere anspore linje fra krydset ved Brodie tilsluttet linjen gennem Merritt, Britisk Columbia til Spences Bridge, Britisk Columbia på CPR hovedlinien. Den Kettle Valley Railway drives som et helejet datterselskab af CPR, indtil den blev absorberet af CPR omkring 1937 som den Kettle Valley Division.

Lake dampere

CPR kørte en flåde af sø dampere på pilen Lakes, Kootenay og Slocan Lakes. De havde også paladsagtige skibe på Okanagan Lake.

Coastal tjeneste i BC

BCC blev etableret, da CPR erhvervede Canadian Pacific Navigation Company i 1901. Tjenesten omfattede Vancouver-Victoria-Seattle Triangle Route, Gulf Islands, Powell River og en Vancouver-Alaska service. BCC drevet en flåde på 14 passagerskibe, der består af en række prinsesse skibe, et fragtskib, tre slæbebåde og fem jernbane-bil pramme. Populær blandt turister, de Prinsesse skibe var berømte i deres egen ret, især prinsessen Marguerite, som var den sidste kystnære foring; Det betjenes fra 1949 indtil 1985. Tre massive moler blev bygget i Coal Harbour at servicere bådene CPR Piers A, B og C, og D. B og C er siden blevet konverteret til Canada Place Pier. Andre imponerende dokker blev bygget i Victoria og Nanaimo.

Silke tog

Mellem 1890'erne og 1940'erne, CPR transporterede rå silke kokoner fra Vancouver til silke møller i New York og New Jersey. En silke toget kunne bære flere millioner dollars værd af silke, og havde sin egen bevæbnede vagter. For at undgå toget røverier og minimere forsikringsomkostninger, silke togene rejste hurtigt og stoppede kun for at skifte lokomotiver og mandskab. Silke togene havde ret til vejen frem for alle andre tog; selv passagertog ville blive sat i en sidespor at gøre silke togenes tur hurtigere.

Ekspansion

CPR indledt ekspansion faciliteter under den Edwardian æra. Store service-værfter blev bygget i Port Coquitlam, Drake Street, Coal Harbour, og Cranbrook. Små fødelinjer blev bygget, såsom Marpole Line fra Drake Street til Eburne og derefter til Steveston. En bro blev bygget sydpå over Fraser River ved Mission, og en linje blev bygget for at forbinde med de amerikanske linjer ved Huntington. CP også bygget hundrede miles af jernbane ned Rocky Mountain skyttegrav fra Golden til Creston, til lettere at flytte tunge kul togene end over snoede og bjergrige Kettle Valley Line. Kullet blev også nødvendigt på de vigtigste linje for dampmaskiner. The Connaught Tunnel blev bygget under Rogers Pass i 1913 for at reducere kvaliteter der. Spur linjer blev bygget til forskellige profitable miner rundt om i provinsen til Sullivan Mine ved Kimberley, at kobberminerne på Phoenix, og syd fra Princeton til Allenby og Copper Mountain. En ansporing blev bygget syd for Penticton til Osoyoos. Store broer stål blevet rejst over Fraser River ved Hope og på tværs af Columbia River på Revelstoke. CPR indledt en ejendomsmægler ekspansion i Vancouver; det solgte blokke af jord til fast ejendom virksomheder, der solgte dem til boliger. CPR startede også Shaughnessy Heights projekt af opskalere godser, på en bakketop på South Granville Street med udsigt over byen. Granville Street blev etableret, og finere beboelseskvarter med buede gader, alléer og strengt kontrollerede skøder. Projektet solgte ikke så godt som det var håbet, på grund af Første Verdenskrig og Den Store Depression.

Konkurrence

CPR holdt en 25-mile monopol på togforbindelse i BC fra 1886; ingen konkurrent kunne arbejde tættere dens vigtigste linje, end denne afstand. I 1910 var der andre spillere, der ønskede at gentage succesen med CPR Grand Trunk Pacific Railway og den canadiske nordlige jernbane. Begge linjer ankom i BC, men kunne ikke fjerne CPR, som blev fast etableret i den sydvestlige del af provinsen. CPR fik Peace River Block i et land swap for areal i syd; disse lande viste sig at være meget rig på olie og gas.

Første Verdenskrig

Dens linier var afsluttet, og det havde flåder af tog og skibe; mænd, skibe og maskiner blev lånt til krigsindsatsen. Broer og jernbane anlæg blev bevogtet af canadiske tropper. CPR forudsat afgørende tjeneste flytter mænd, mad og kanoner til krigen. Railway butikker blev omdannet til shell fabrikker.

Kraftfulde motorer

Selkirk lokomotiver var 36 damplokomotiver i 2-10-4 hjulet arrangement bygget til Canadian Pacific Railway af Montreal Locomotive Works i Montreal. Den første af disse store motorer med 2-10-4 hjul arrangement blev bygget i juli 1929. I alt tyve blev bygget inden udgangen af ​​året, idet numrene 5900 til 5919. Den canadiske Pacific Railway klassifikation var T1A. Disse lokomotiver vejede 375 short tons fuldt lastet. De var de største og mest magtfulde ikke-artikuleret lokomotiver i det britiske imperium. CPR også sat på en revne tog i 1920'erne Trans Canada Limited. Det var populært med amerikanerne, som det var hurtig og det tjente alkohol.

Store Depression

Den Store Depression, der varede fra 1929 til 1939, ramte mange virksomheder tungt. Mens CPR var påvirket, var det ikke forkrøblet af omfanget af sin rival CNR, fordi det var gældfri. CPR fortsatte bygge tunnelen under Dunsmuir Street i Vancouver, sammenføjning sin passager station på Granville med Drake Street værfter og adskillelse godstog og streetcar linjer. CPR skaleret tilbage på nogle af sine passager- og godstransport, og stoppet udstede udbytte til sine aktionærer efter 1932. Et højdepunkt i 1930'erne var besøg af kong George VI og Dronning Elizabeth til Canada i 1939 første gang, at den regerende monark havde besøgte landet i en Royal Tour. CPR og CNR delte hæder for at trække den kongelige tog over hele landet, med CPR virksomhed den vestgående rejsen fra Quebec City til Vancouver. CPR sat semi-strømlinede motorer til opgaven med at trække den kongelige tog.

Legacy

For dem, der bor uden for British Columbia, er det vanskeligt at formidle det omfang, CPR imperium dækkede BC. Jernbanen ændret provinsen; Det ejede en stor del af det. CPR imperium blev en del af BC fra faux-Pict-gotiske-paladser af sine hoteller, være sin toscansk røde biler og motorer; fra CPR eje centrum af byen, til CPR blok oprettelse træ og mineralske interesser. De clapboard sektion huse og vandtårne ​​og rustne skinner sporer, de tusindvis af træ hvede Boxcars sidder ved sidespor med gnister, kraftfuld script annoncere "Canadian Pacific Railway" alt efterlod et aftryk.

I 1952 CPR blev den første nordamerikanske jernbanen at indføre intermodal eller "piggyback" fragt service, hvor lastbil trailere udøves flatcars. Containere senere erstattet mest piggyback service. Begyndende i 1960'erne, jernbanen begyndte at afbryde meget af sin passagersejlads. Personbefordring sluttede sin linje gennem det sydlige British Columbia og Skadereden Pass i januar 1964. Dominion blev droppet i januar 1966. den 29. oktober 1978 CP Rail overførte sine personbefordring til Via Rail, en ny føderal Crown Corporation nu ansvarlig for intercity personbefordring i Canada. Canadiske premierminister Brian Mulroney præsiderede over de store nedskæringer i Via Rail tjeneste den 15. januar 1990. Dette endte tjeneste af den canadiske løbet CPR skinner, og toget blev omdirigeret på den tidligere Super Continental rute via Canadian National uden navneskift. Hvor begge togene havde været dagligt forud for januar 15, 1990 nedskæringer, de overlevende canadiske var en tre gange om ugen drift.

CPR var i en magtfuld position under Første Verdenskrig. Canadian Pacific Railway øjeblikket driver tre pendler tjenesteydelser i henhold til kontrakten. West Coast Express omfatter ti daglige tog, der kører ind i downtown Vancouver på vegne af Translink, en regional transit myndighed. CNCP blev oprettet som et joint venture mellem Canadian Pacific Railway og Canadian National Railway i 1967, erstatter de forskellige netværk, der anvendes af de to selskaber. CN Telegraph byttes trafik med Postal Telegraph Cable Company i USA, mens CPR telegraf netværk med Western Union. De to netværk tidligere rivaler havde samarbejdet i stigende grad siden 1930'erne. I 1980, CNCP ikke længere var en telegraf selskab og opstod som en tidlig teleselskab. En 40% af aktierne blev erhvervet af Rogers Communications i 1984, og CP erhvervede CN ejerandel. Netværket blev opløst i 1988, og Rogers omdøbt selskabet Unitel Communications Incorporated i 1989.

Andre bedrifter

Med imperiet kom tømmer, olie, gas, kul, flyselskaber, og fast ejendom. En stor del af efterkrigstidens beholdninger var på disse områder, og jernbanen flyttede ind bulkvarer hvede, kali, kul og svovl. Af 1970'erne, fremkomsten af ​​jetfly og nationale hovedveje færdig passageren forretning.

I 1980'erne og 90'erne jernbanen fortsatte med trafik ekspansion. Det spores dobbelt meste af sin hovedlinie, hvor bjerge og dale lad det. Et stort tunneling projekt under Mount MacDonald tunnel i Rogers Pass sænket højden togene skulle stige op til, og mange nittet broer blev udskiftet med tungere svejsede broer. Vancouver Intermodal Yard i Pitt Meadows åbnede i 1996.

  0   0
Forrige artikel .name
Næste artikel Empire Beauty Schools

Kommentarer - 0

Ingen kommentar

Tilføj en kommentar

smile smile smile smile smile smile smile smile
smile smile smile smile smile smile smile smile
smile smile smile smile smile smile smile smile
smile smile smile smile
Tegn tilbage: 3000
captcha