Camelback lokomotiv

En camelback lokomotiv er en type damplokomotiv med førerrum placeret i midten, overskrævs kedlen. Camelbacks blev udstyret med brede fireboxes som ville have strenge restriktioner førerens udsyn fra normalt førerhus placering på bagsiden.

Udvikling

Kamelen og camelback design blev udviklet separat af to forskellige jernbaner i forskellige tidsaldre. Selvom navnet ofte forkert flæng, de havde meget lidt til fælles bortset placeringen af ​​kabinen. I modsætning til de senere Camelbacks, kameler havde førerhuse, der red på toppen af ​​kedlen. Camelbacks har en kabine, der skræver kedlen. Mens Camelbacks har samme tanken om at flytte førerhuset fremad, de havde det af forskellige årsager. Winans ønskede at sætte så meget vægt på chaufførerne som muligt for at øge trækkraft. Camelbacks blev udviklet for at gøre det muligt at anvende større fireboxes, såsom Wooten, som ikke kunne være omfattet af en kabine. Camelbacks var især kendt for at være brugt på den centrale New Jersey.

Tidlig brug

Den Baltimore and Ohio Railroad begyndte at se på udviklingen af ​​kraftige damplokomotiver i de tidlige 1840'erne, og i 1844-1847 bygget en række lokomotiver tilnavnet "muddiggers". Som med mange tidlige B & amp; O lokomotiver, en ansporing gear drev blev brugt til at forbinde hovedakslen til de trækkende hjul. Den lange 0-8-0 akselafstand skubbet denne forbindelse til bagsiden af ​​lokomotivet og forårsagede gulvet i førerhuset skal løftes op over hele forsamlingen.

I 1853 Ross Winans, som havde udviklet den "muddiggers", byggede den første af en serie af 0-8-0 kamel lokomotiver. Disse havde lange førerhuse, der kørte fra bagsiden af ​​smokebox til forsiden af ​​brændkammeret. Brændkammeret selv skrånende tilbage på de tidligste modeller. Brandmanden arbejdede fra en stor platform på tilbuddet, og i nogle tilfælde havde en sliske til at tillade ham at levere kul til forsiden af ​​risten.

Også i 1853, Samuel Hayes, Master of Maskiner til jernbanen, havde bygget en række kamel 4-6-0 lokomotiver til passagersejlads. Layoutet af lokomotivet var nogenlunde den samme som for Winans 'fragt lokomotiver, bortset fra tilføjelsen af ​​fire-hjulet førende bogie. Kopier og variationer på disse lokomotiver blev bygget i 1870'erne, med de sidste pension kommer i 1890'erne. Disse blev kaldt "Hayes Ten-Wheelers".

B & amp; O eksempler brændte konventionel bituminøse kul. De store fireboxes af disse lokomotiver blev gjort forældede af bedre kedel design.

B & amp; O Train Museum har for nylig restaureret deres Camel Lokomotiv og returneret det til at vise. Det er nu i sin originale farver og markeringer for første gang siden den forlod Mt. Clare Butikker i 1869. Museet har også en Central i New Jersey Camelback, No. 592, som blev doneret til museet i 1950'erne.

Den Wootten brændkammer

John E. Wootten udviklet Wootten brændkammeret til effektivt at brænde antracit affald, som var en rigelige, billige kilde til brændstof. Wootten fastslået, at et stort, bredt brændkammer ville fungere bedst. Som endnu ikke var blevet udviklet den succesfulde efterstillede lastbil anvendes til at støtte store fireboxes, Wootten stedet monteret hans store brændkammer over lokomotiv drivende hjul. Problemet er nu opstod der med førerhus etage på så standard bud dæk højde, ville det være umuligt for lokomotiv ingeniør til at se fremad omkring brændkammeret skuldre. I stedet blev en kabine for ingeniøren placeret over og overskrævs kedlen. Brandmanden dog forblev på bagsiden med minimal beskyttelse mod elementerne. Dette gav anledning til usædvanlige form af camelbacks.

Første camelbacks

Den første camelback, en 4-6-0, blev bygget i begyndelsen af ​​1877 af P & R s Reading, Pennsylvania butikker. Det viste sig en succes; brændstof besparelse var omkring $ 2.000 om året. Mere blev bygget for mange af de jernbaner, der opererer i de antracit regioner, og nogle andre, af mange forskellige hjul arrangementer. De største havde en 0-8-8-0 arrangement og var de eneste leddelte camelbacks bygget.

Sikkerhedsproblemer

Det camelback var ikke et meget sikkert design til dets besætning. Ingeniøren blev oppe over de hvirvlende siderods, sårbare over for svingende og flyvende metal, hvis noget nedenfor skulle bryde. Brandmanden, i mellemtiden, var alene og udsat for elementerne på bagsiden. Interstate Commerce Kommissionen forbød yderligere konstruktion af camelbacks, men gav undtagelser for at tillade nogle at være afsluttet. I 1927 blev der yderligere ordrer helt forbudt på grund af sikkerheden.

Mange camelbacks blev omdannet til ultimo cab lokomotiver. fremkomsten af ​​den mekaniske stoker og dens tilhørende gulvvarme maskiner placeret cab gulve og bud dæk højere, og fra dette udsigtspunkt ingeniøren kunne se fremad.

Overlevende

  • Central Railroad of New Jersey 4-4-2 No. 592, ved Baltimore & amp; Ohio Railroad Museum i Baltimore, Maryland
  • Baltimore & amp; Ohio Railroad 4-6-0 No. 173, på Museum of Transportation, St.Louis
  • Baltimore & amp; Ohio Railroad 4-6-0 No. 305, ved Baltimore and Ohio Railroad Museum i Baltimore, Maryland
  • Delaware, Lackawanna & amp; Vestlige 4-4-0 No. 952, på Museum of Transportation i St. Louis, Missouri
  • Læsning Company 0-4-0 No. 1187, på Strasburg Railroad i Strasburg, Pennsylvania

At eje jernbaner

  0   0
Forrige artikel Claves
Næste artikel Billy Joe Booth

Kommentarer - 0

Ingen kommentar

Tilføj en kommentar

smile smile smile smile smile smile smile smile
smile smile smile smile smile smile smile smile
smile smile smile smile smile smile smile smile
smile smile smile smile
Tegn tilbage: 3000
captcha