British Rail klasse 37

Den British Rail Class 37 er en diesel-elektrisk lokomotiv. Også kendt som den engelske Elektrisk 3 blev klasse bestilt som en del af British Rail moderniseringsplan.

Den klasse 37 blev en velkendt syn på mange dele af British Rail-netværket, især danner den vigtigste drivkraft for Inter-By-tjenester i East Anglia og inden Skotland. De optrådte også godt på sekundære og interregionale tjenester i mange år. Klassen 37s er kendt for nogle jernbane entusiaster som "Traktorer", en øgenavn på grund af landbrugets lyden af ​​dieselmotoren i lokomotivet.

Beskrivelse

Baggrund

Som en del af det store skala dieselisering som følge af British Rail moderniseringsplanen behov blev identificeret for en række type 3 lokomotiver effekt 1.500 hk til 1.999 hk. English Electric havde allerede været en succes med ordrer for type 1 og type 4 dieselmotorer, og havde produceret lokomotiver af samme magt til det, der var nødvendig for jernbaner i Østafrika. Et design baseret på de eksporterede lokomotiver blev fremsat og accepteret. Designet var for en generel formål lokomotiv og i første omgang fundet tjeneste i British Rail s Eastern Region.

Bygning

Der var ingen prototype. British Rail først placeret en ordre på 42 Klasse 37 lokomotiver i januar 1959. Den første af disse blev leveret i november 1960, med den sidste af denne originale batch komplet medio 1962, på hvilket tidspunkt efterfølgende ordrer var blevet placeret. Den sidste af de 309 indbyggede blev leveret til Western Region den 9. november 1965. English Electric opdele konstruktionen mellem deres Vulcan Foundry ved Newton-le-Willows, og Robert Stephenson og Hawthorns i Darlington. De 309 lokomotiver, der produceres i alt var oprindeligt nummereret i intervallet D6700-D6999 og D6600-D6608. Karrosseriet bærer en stærk familie lighed med andre engelske Electric designs såsom klasse 40 og klasse 23 'Baby Deltic «.

Syv ordrer blev placeret hos engelske Electric, som følger:

Pligter

Klassen er designet til både passager- og godstransport arbejde og var så meget hjemme indhaling tunge godstog som den var på personbefordring. Mange af de oprindelige lokomotiver blev udstyret med kedler til damp opvarmning. D6700-6754 blev udstyret med kedler fra ny, sammen med D6758, D6775, D6781-D6818, D6875-D6892. D6960-6968 modtog kedler fra D6701-6709 løbet 1967/68. 37.247 var udstyret med en kedel i 1977. Med tilbagetrækningen af ​​mange type 2 og type 3 lokomotiver i 1980'erne de 37s blev valgt som standard Type 3, og mange af flåden fik en tung eftersyn at forlænge deres liv i 1990'erne og ud over. Nogle blev udstyret med elektrisk tog varmeanlæg i 1980'erne til at blive den 37/4 underklasse, i første omgang til brug på West Highland Line og Far North linjer, men senere ser brug i nord / midt Wales og lejlighedsvis West Country.

Ombygning

En række lokomotiver blev genopbygget som klasse 37/9 i slutningen af ​​1980'erne for at evaluere Mirrlees og Ruston motorer til mulig anvendelse på en ny klasse 38 fragt lokomotiv. Disse 'Snegle' var stærkt ballast for at forbedre trækkraften og havde fremragende load-slæbeliner kapaciteter, men klasse 38 blev aldrig bygget.

Akseltryk

Den klasse 37 har en relativt lav aksel belastning for sin størrelse og kraft. Med tilbagetrækningen af ​​de fleste af de mindre typer af diesel lokomotiv, det forlod dem som den eneste hovedline typen tilgængelig i betydelige tal for strækninger med vægtbegrænsninger, og for en række år de håndteres næsten alle lokomotiv-trukket tjenester på West Highland Linje , linjerne nord for Inverness og i dele af Wales. Den klasse 37 har Rute Tilgængelighed 5, og dette er en af ​​de vigtigste grunde, de stadig er i brug på netværket.

Regional variation

Der er flere forskelle mellem bestemte lokomotiver, nogle af dem let kan ses. Western Region Class 37s kan identificeres ved 'ko horn' omkring halvvejs oppe på den ydre kant af hver ende af lampen parentes. Når British Railways overtog fra Great Western Railway brugen af ​​Great Western lamper fortsat. Deres konsoller bruges en L-formet opretstående var parallelt med kørselsretningen, i modsætning til de andre regioner, der anvendes tværgående parentes. Anden forskel mellem regionerne, er ved næseenden headcodes. Lavere nummererede blev split-box Class 37s afsat til Skotland, det nordlige England og East Anglia; center-box lokomotiver blev næsten alle tildelt Wales og syd vest. Efter lokomotiver blev overført mellem puljer i 1980'erne, de havde en tendens til at afvige fra deres oprindelige depoter. Regionale dekorationer omfattede Highland Stag og Eastfield Highland Terrier. Alle Cardiff Canton Klasse 37 / 4s fik Celtic Dragons under førerens vinduet, mens det i stor logo blåt. Nogle skotske lokomotiver blev senere udstyret med små Saltire flag ved deres toppe data paneler eller på deres næser på en lignende måde til Haa tragte afsat til skotske kraftværker.

British Rail liveries

Ved levering blev Class 37s malet i almindelig grøn med en grå tag, 'sent' British Railways våbenskjold og en D præfiks til deres kørende nummer. Nogle lokomotiver blev leveret som den lille gule panel advarsel blev indført, bliver tidligere lokomotiver givet disse paneler under bygge- og besøg. Mod slutningen af ​​1960'erne blev den gule udvidet til den fulde højde af næsen. Af 1970'erne, havde alle lokomotiver modtaget over hele British Rail blå med en fuld gul næse; af 1975 de fleste lokomotiver også havde modtaget deres toppe numre. Deres bemaling forblev den samme, indtil slutningen af ​​1970'erne, da 'Stor Logo blå "blev indført. Dette medførte den gule næse fortsatte rundt til bag førerens dør og op til toppen af ​​forruden og en fuld højde "dobbeltpil" logo. Disse lokomotiver havde den øverste af næsen malet sort for at mindske risikoen for at blive blændet føreren af ​​solen. Fragt-allokeret eksempler modtaget en lignende bemaling - den eneste forskel er den blå blev erstattet af fragt grå. I 1987 blev de sektorer lanceret, inkorporerer en ny bemaling af 'tre tone grå'; en lys grå lavere bodyside, mellemgrå cantrail og en mørkegrå tag, sammen med en lys Sector logo. Denne bemaling co-eksisterede med almindeligt blåt, stort logo blå / grå og de nye Intercity og Regionale Jernbaner leveringer helt op til slutningen af ​​British Rail i 1996. Nogle lokomotiver i den "sectorised virksomhedens puljer modtaget Transrail logoer over deres 3TG farver, mens Loadhaul lokomotiver blev malet orange & amp; sort og Mainline lokomotiver modtaget "fly" blå med sølv striber. Intern lokomotiver blev malet i "hollandsk 'grå og gul bemaling, der svarer til Nederlandse Spoorwegen. 37 093 blev hånet op som en "politi" lokomotiv der trak over en klasse 43 HST power bil for hastighedsovertrædelser i "Intercity 125" annonce udsendelse i 1980'erne.

TOPS omnummerering

Som med mange diesel klasser blev den TOPS omnummerering gennemføres på en ligefrem måde, med de lokomotiv numre tilbage i rækkefølge. Således 6701 blev 37001 og D6999 blev 37.299; mens D6600 - D6608 blev 37.300 - 37308. Den resterende lokomotiv, D6700 blev 37.119 i stedet for D6819 som blev 37283. Som medlemmer af klassen senere blev ændret i deres karriere, blev de omnummereret, nogle mere end én gang.

D6983 var blevet trukket tilbage i december 1965 efter en fatal kollision med et afsporet klasse 47, nummer D1671, i det sydlige Wales, nær Bridgend som følge af en jordskred. D6983 var den første EE Type 3 skal trækkes tilbage, og som et resultat, den eneste lokomotiv i hele klassen ikke at modtage en TOPS nummer. Resterne af de to lokomotiver blev solgt til lokale skrothandlere RS Hayes og skåret op året efter.

Underklasser

I 1980'erne Class 37 lokomotiver blev grundigt renoveret - fra dette punkt 37/0 refererer til den oprindelige version. Arbejdet fandt sted på BREL i Crewe, bortset fra 37/3 underklasse, hvis bogier blev erstattet på forskellige depoter.

Klasse 37/0

Denne betegnelse dækkede alle 309 lokomotiver som er bygget, men med et så stort antal af lokomotiver og med to selskaber, der er involveret i bygningen, var der flere forskelle inden denne underklasse alene. Den mest synlige eksterne forskel var, at de første 119 locos havde en "split" headcode box; for disse lokomotiver det firecifrede Train rapporteringsnummeret blev vist i to firkantede kasser indeholdende to cifre og adskilt af et par døre til formål at gøre det muligt for togpersonalet skal udveksles i bevægelse. Senere lokomotiver havde en enkelt centralt placeret headcode boks, og havde også hornene monteres på taget frem indbygget i næsen på lokomotivet. Denne forskel var årsagen til den dobbelte ændring i antal, når gennemførelse af TOPS ordning beskrevet tidligere.

Klasse 37/3

Disse lokomotiver blev rebogied på forskellige depoter med indrettet efter Cast bogieramme type »CP7 Bogie« og adgang trin positioner behov for ændring mellem klasserne), blev kapaciteten brændstof fordoblet, men ingen andre ændringer blev foretaget.

Klasse 37/4

Med ETH erstatte "damp opvarmet 'trænere, nogle af denne klasse fik ETH Supply når renoveret i Crewe Works i 1985 og 1986. I løbet af denne renovering, lokomotiver også modtaget indrettet efter CP7 bogier og den engelske elektriske generator blev erstattet med en børste BA1005A generator. Omfattende re-ledninger, samt en fuld gentegne i BR Stor Logo blev foretaget. Ændringerne tillod de "re-bygget" lokomotiver til at arbejde passagertog hele året rundt, med 31 stærke flåde bliver delt mellem Wales og Skotland, Skotland modtager de første 25 og Wales den næste 6.

Efter omfattende renovering blev lokomotiver tildelt den 37/4 underklasse, efter udviklingen i omnummerering 'ETH' monteret lokomotiver xx / 4s ,.

Det næste kapitel så hele underklasse aflevering til Trans-Rail, som var en af ​​de tre regionale fragt driftsselskaber forud for privatiseringen af ​​hele britiske jernbanenet.

Gennem årene har de lokomotiver modtaget et stort antal leveringer: BR Green, Regionale Jernbaner, togladning Grå, EWS rødbrun, Trans-Rail, BR Stor Logo og Mainline, for at nævne et par stykker.

The North Wales Coast Line, The Rhymney Valley Line, Fort William og Oban, South Wales Main Line, og West Country alle nydt godt af brugen af ​​37 / 4S. De blev drevet af EWS og ofte fundet anvendelse på Railtours og aluminium trafik. EWS bruges til at cykle 37 / 4S ind og ud af trafikken på en regelmæssig basis, afhængigt af efterspørgslen. Alle er efterfølgende blevet solgt til DRS af EWS efterfølger DB Schenker.

Loco halede operationer har taget et stort hit i de sidste par år, takket være den omfattende indførelse af dieseldrevne togsæt, og udskiftning af loco trukket tog ved flere enheder, selv om underklasse gjorde holde ud på Cardiff - Rhymney togene til Arriva Trains Wales den senere. 37.411 og 37.425 blev malet specielt til at markere afslutningen af ​​loco trukket tjeneste på linjen i april 2005, disse repaints finansieret af Arriva.

I slutningen af ​​2010, DB Schenker lægge alle sine resterende 37 / 4s til salg med mange eksempler forventes solgt til skrot. DRS har siden købt den resterende klasse 37 / 4S i april 2011.

Klasse 37/5

Denne klasse blev opdateret i samme måde som den 37/4 underklasse, medmindre de ikke har modtaget Electric Train Opvarmning og nogle blev udstyret med Sandite porte. Lokomotiver tidligere nummererede mellem 37001 og 37119 fik nye numre fra 37.501 opefter; dem, der tidligere nummereret mellem 37120 og 37308 blev omnummereret fra 37699 nedad.

Klasse 37/6

Eurostar Ltd. havde tolv lokomotiver modificeret som klasse 37/6, med den hensigt, at de ville trække natten internationale tog i løbet af de ikke-elektrificeret dele af deres ruter i Storbritannien. Imidlertid blev disse tjenester aldrig indført, og i 1997, Eurostar solgt seks af sine lokomotiver til DRS, med yderligere tre solgt i 2000. De resterende tre lokomotiver blev tilbageholdt af Eurostar til en række forskellige opgaver, herunder uddannelse af førere, rute læring og for redning af fejlramte klasse 373 enheder. Når Eurostar flyttede sine operationer til sin nye depot ved Temple Mills, dets klasse 37 lokomotiver blev overflødige, og de blev solgt til DRS i 2007.

Klasse 37/7

Klasse 37/7 underklasse er primært beregnet til tungt gods arbejde.

Igen, som en del af den store renovering ordningen i klasse 37 lokomotiver i 1980'erne, en anden fragt dedikeret flåde på 44 Class 37s blev skabt; klasse 37/7 underklasse, som var identisk med den 37/5 underklasse bortset fra tilføjelsen af ​​en ballast vægt til at give ekstra "trække strøm ', når indhaling tunge godstog såsom metaller tog i South Wales. Igen, ligesom 37 / 5s, var der to partier afsluttet; fra fase 1 og fase 2 Klasse 37/0 locos. Batchen nummereret 37701 opad var fra fase 1 build locos og har de flugter frontends og batchen nummereret fra 37899 nedad var gendannelser fra fase 2 lokomotiver, der har den centrale headcode kassen. En yderligere komplikation blev skabt; Locos nummereret 37.796-37.803 havde en anden type af elektrisk udstyr monteret som en del af et forsøg og adskiller sig fra de andre lokomotiver i underklasse internt.

I British Rail brug, sub-klassen var særlig udbredt i det sydlige Wales for svær kul og metaller arbejde. De var særligt dygtige til at arbejde kul togene op og ned de korte, men stejlt graduerede gren linjer omkring Swansea og Cardiff til kulminer såsom Tower, Coed Bach og Cwm Bargoed. De drives karrusel-runde tog på 32 ton Haa værelser med bremses tragte, som regel nummerering mellem 20 og 30 vogne, mellem miner, washeries, åbne miner og bortskaffelse peger på kraftværker som Aberthaw og lejlighedsvis længere væk.

Deres anvendelse på Metals Sektor tog, normalt fra Llanwern, Port Talbot eller engelske metal værker som Scunthorpe, så dem trække utroligt tunge tog mellem dokker, arbejder og indkøbere i Storbritannien. Faktisk blev brugen af ​​3 Klasse 37/0 lokomotiver på Llanwern-Port Talbot Docks stål tog hurtigt opgivet, da klasse 37 / 7s blev tilgængelige, kræver kun to lokomotiver. Cardiff havde en stor tildeling af 37 / 7s, nogle venter på standby, klar til et opkald fra møllerne, der kræver flere vogne til at håndtere enhver ekstra trafik. Til sidst dette arbejde blev overtaget af klasse 56s og Class 60'erne. Dette Metaller trafik vil også blive domænet for den underklasse 37/9, at alle henseender var en 37/7 men med en anden kraftmaskine.

Når EWS introducerede sine 250 Class 66s fra 1998 mange af de underklasse blev sat i butikken. Nogle har siden været involveret i byggeriet i Frankrig og Spanien bygge nye højhastighedslinjer. 15 blev sendt til Spanien; yderligere to blev sendt til Italien.

EWS har solgt ud for den underklasse. Fire blev købt af West Coast Railway Company for eftersyn og hovedlinje chartre; disse er 37.706, 37.710, 37.712 og 37717. 37717 er siden blevet solgt til skrot, mens 37.712 vendte tilbage til trafik, før en alvorlig intern brand. 37.706 er nu den eneste operative 37/7 i Storbritannien.

Klasse 37/9

I 1986 fire Class 37s, tal 150/148/249/124, blev konverteret til at teste Mirrlees MB275T motor og Brush generator for den foreslåede klasse 38, og blev nummereret 37901-4. Disse blev fulgt i 1987 af 37905/6, konverteret fra 37136/206, og udstyret med den alternative parring af en Ruston RK270T motor og GEC generator. Alle seks lokomotiver blev udstyret med nye bogier, og havde ballastvægte til at øge deres samlede vægt til 120 tons. Selvom tænkt som en testbænk for klasse 38, de to kraftenheder monteret var dem i betragtning til klasse 60, som i sidste ende blev leveret med en forstørret version af Mirrlees MB275T. De havde alle ændringer, der svarer til klasse 37/7, herunder nye næse gitre, fjernelse af de centrale bodyside vinduer og 4 brandslukker porte. Men 37901-904 havde en stærkt modificeret central tag sektion, som består af fladskærme snarere end de buede ark af originalen. Alle 6 havde en ny udstødningsport monteret, udskiftning af to af de oprindelige design.

Alle seks Klasse 37 / 9s blev leveret i Railfreight Grå bemaling og drives som en del af British Rail Tungmetaller sektor, er baseret i det sydlige Wales og indhaling togene normalt rostered til meget mere kraftfuld klasse 56, såsom Port Talbot Steelworks - Llanwern Iron Ore svirebrødre. I slutningen af ​​1990'erne, brug af klasse 37 / 9s faldt på grund af tilgængeligheden af ​​de nyere og mere kraftfulde Class 66s og problemer med at opretholde et så lille antal ikke-standardiserede lokomotiver, med alle seks officielt udpeget som værende på lager i 1999.

Dette var imidlertid ikke i slutningen af ​​underklasse. I juli 2000 blev 37.906 udpeget som en del af EWS arv flåde, men er siden blevet solgt til konservering, sammenføjning 37901 og 37905. 37902 blev solgt til Direct Jernbanestation i 2003, men blev skrottet og skåret op i 2005 efter en gennemgang af DRS . 37.904 blev skåret op på Boder i Rotherham i november 2004, og 37.903 blev skrottet på Crewe Diesel TMD i april 2005. I oktober 2010, 37.906 er stadig fuldt funktionel og konservering.

Operationer

British Rail

I den tid af British Rail, fandt Class 37s brug på både passager- og godstransport arbejde, er en af ​​grundpillerne i BR flåde. Mens fragt brug var udbredt, passager arbejde var hovedsageligt i den østlige region med brug på London - Norwich og Cambridge / Kings Lynn tjenester, sidstnævnte gennem til 1980'erne.

I begyndelsen af ​​1980'erne, de resterende damp-varme stand lokomotiver gravitated til Skotland, i sidste ende erstatte både Class 27s på West Highland Line og Class 26S på det høje nord og Kyle linjer. Det blev imidlertid deres anvendelse tricky når ETH-monteret Mark 2 og Mark 3 trænere flyttede nordpå. De sovende togene var et særligt problem. Til dette formål, damp-varme 37 / 0'erne blev koblet til Ethels som gav den nødvendige magt til at køre dem.

Klasse 37s var genstand for flere ændringer i løbet af deres tid i tjeneste. Et kortvarig eksperiment involverede 37.175 modtager CP5 'selvstyrende bogier designet til at reducere overskydende slid og støj på stramt buede West Highland linje til Fort William og Mallaig. Dette viste sig imidlertid for dyre til at være praktisk. Nogle Inverness-tildelte klasse 37s modtaget 'billygter «; disse var væsentlige projektører, der gjorde dem mere synlige på skarpt buede skotske grene, især for brugere af jernbaneoverskæringer. Disse blev i sidste ende enten fjernet eller erstattet af de moderne "forseglet beam 'lys, der blev obligatorisk fra 1993. Andre klasser er udstyret med disse eller lignende lys var Class 24s, klasse 26S, klasse 47s og en ensom klasse 86 86.225.

Den anden bemærkelsesværdige brug var på nominelt fragt lokomotiver til Aberystwyth end den kambriske linje, i dette tilfælde overtager fra Class 25s på ferie togene.

Fra 1985, tog 37/4 underklasse over på det skotske linjer selv om brugen af ​​originale 37 / 0'erne fortsatte i sommer, da toget forsyning ikke var påkrævet. Den walisiske fordeling gengæld overtog fra de 37 / 0'erne på Kambrium samt fra klasse 33s på Crewe - Cardiff fungerer.

Over tid de blev fordrevet fra de fleste passager arbejde ved nybyggeri DMU'er såsom Sprinter enheder, selv om de stadig fundet arbejde om sommeren og om sekundære tjenester fra tid til anden gennem 1990'erne som trafik efterspørgsel påkrævet. Dette oplevede bruge både på den nordlige Wales kyst og mest bemærkelsesværdigt, Cardiff - Rhymney lokale tjenester frem til 2006. Den sidste daglige arbejde i Skotland var Fort William sovekabine toget, det slutter i juni 2006.

Deres fragt arbejde tilsvarende reduceret, bliver fortrængt af højere drevne lokomotiver såsom klasse 56 og klasse 58 lokomotiver på kul tog, selvom de fortsatte på andre laster såsom olietankskibe i længere tid.

Indlæg privatisering

I 1980'erne mange lokomotiver blev renoveret, hvilket har betydet klasse 37 flåden er en af ​​de længste overlevende klasser på britiske jernbaner. Imidlertid har indførelsen af ​​nye klasse 66 lokomotiver betød mange 37s er blevet trukket tilbage eller skrottet. EWS og Direct Jernbanestation drives små flåder, med flere andre eksempler også drives af spot-leje selskaber. Imidlertid har brugte Class 37s også vist sig populær på eksportmarkedet, med nogle eksempler, der opererer i Spanien og Frankrig.

Colas Rail

Colas Rail egen ex-konservering 37116, 37175, 37219, 37421, med 37.175 og 37.219 i øjeblikket i drift, ans 37421 og 37116 i øjeblikket at blive repareret. 37.175 og 37.219 bliver brugt i 2014 Rail chef Behandling Trains arbejder off Kings Norton.

Direkte Jernbanestation

Direkte Jernbanestation har en række klasse 37 operationelle og nogle gemt. De opererer 5 37 / 0'er, 8 37 / 4S, 3 37 / 5s og 12 37 / 6s. Mange af de 37 / 4S er fra EWS / DB Schenker. Mange af disse opbevares ved Carlisle Kingmoor Depot. De fleste af de DRS 37s bruges på nukleare kolbe tjenesteydelser fra et væld af steder, herunder Hunterston, Torness, Heysham, Hartlepool, Sizewell, Bridgwater, Valley, Dungeness. Disse er tomme eller fulde FNA vogne ofte indeholder brugt nukleart brændsel.

DB Schenker

EWS normalt bruges Class 37s i par, for fragt arbejdssteder. Derudover EWS brugte Class 37s på Railtours eller charterhyre at træne driftsselskaber. For eksempel, i 2005 Arriva Trains wales brugt 37/4 godstransport på Rhymney dalen linje, fra en pulje af fire lokomotiver, disse lokomotiver er 37.405, 37.425, 37.411, 37.419, Denne loco erstattet 37408 "Loch Rannoch", som var involveret i en kollision med parkeret lager ved Rhymney sidespor, som blev mistænkt for at være forårsaget af vandaler. 37.408 ramt af alvorlig omfattende skade og blev afskrevet på Toton TMD med sin motor fjernes og bruges til at genoplive 37422. Dens krop blev senere skrottet på europæisk Metal Recycling, Kingsbury, Warwickshire.

Ved midten af ​​2008, kun tre EWS Class 37s var stadig i regelmæssig brug på hovedlinjen. 37.422 blev placeret i WNTS taktisk butik pool i september så kun 37.401 og 417 i trafikken. Den 16. december, 37417 lidt alvorlig fiasko motor og blev sendt til Eastleigh til opbevaring, hvilket resulterer i 37.401 den eneste klasse 37 til at forblive i trafikken i den nye DB Schenker æra.

Den tidligere EWS, DB Schenker Rail Ltd. havde en operationel klasse 37/4, 37401 på tidspunktet for dets oprettelse den 1. januar 2009. DB Schenker også har hyret lokomotiver til midlertidige opgaver, såsom 37.423 fra Direct Jernbanestation at dække for mislykkedes 37417. DB Schenker 37.401 var på sneplov vagt ved Inverness i vintermånederne. 37401, DB Schenkers eneste operationelle English Electric type 3 på det tidspunkt, blev rapporteret klingende ru, og blev senere gemt selv om dette ikke vare længe, ​​da det snart blev sendt til Toton TMD for reparationer sammen med 37.406 "The Saltire samfund".

37401, DB Schenkers mest pålidelige klasse 37, blev repareret og returneret til service. 37.406 blev returneret til tjeneste i mangel på sit første arbejdsdag. 37670 blev også returneret operationel.

37.419 var forberedt på en tilbagevenden til trafik og så selv malet i DB Schenker bemaling, men dens lang tid i butikken hjalp ikke sin magt enhed og det mislykkedes med en alvorlig motor fejl på sin prøvekørsel. Lokomotivet er nu operationel med Direct Jernbanestation.

DB Schenker havde den største rute for skinnetværprofiler behandling tog til efteråret 2009 og krævede klasse 37 transport på grund af deres rute tilgængelighed. Megen spekulation var omkring tilbagelevering af flere Class 37s, blev dog DB Schenker sidst givet clearance fra Network Rail til at bruge Class 66s og 67s på ruterne i stedet, hvilket resulterer i klasse 37 planen bliver droppet trods flere af de maskiner, der har deres luft horn flyttet på næsen for at løse clearance problemer.

Pålidelighed problemer plaget 37.670 i løbet af sin korte tid i trafikken og den loco blev til sidst gemt ubrugelige.

Med opbevaring af 37.670, betød det, at endnu en gang 37401 var den eneste operative klasse 37 i aktiv drift under DB Schenker. For at tage belastningen aflaste 37401, 37425 "Pride af Dale" var udstyret med OTMR sikkerhedsudstyr og blev returneret fuldt operationelt. Lokomotivet tilbageholdes i BR blå store logo bemaling, men ligesom 37.670 blev det også plaget af upålidelighed.

I marts 2010, ophørte DB Schenker Rail UK hjælp Class 37s.

I juni 2013 DB Schenker udbydes til salg fem klasse 37s: 37703, 37714, 37716, 37718 og en uidentificeret. Disse var blevet opbevaret ud af brug på Dollands Moor efter vender tilbage fra det europæiske fastland, hvor de havde arbejdet på opførelsen af ​​en ny højhastigheds linje. I marts 2014 skæbne disse lokomotiver er ukendt.

West Coast Railway Company

West Coast Railway Company købt fire lokomotiver fra Ian Riley Engineering i 2004. De to operationelle lokomotiver blev brugt på charter tog eller som standby lokomotiver for "Jacobite" damp-halet udflugt tjenester fra Fort William til Mallaig i løbet af 2005. Disse to sammen med ikke-operationel 37.423, da er blevet solgt til DRS. Den fjerde var for reservedele.

I slutningen af ​​2007 WCRC købte flere ikke-operationelle klasse 37/5 og klasse 37 / 7s fra EWS: nos. 37517, 37668, 37676, 37685, 37706, 37712 og 37710. Af de erhvervede lokomotiver 37710 vil blive brugt som en kilde til reservedele, 37.676 og 37.712 var de første to vendte tilbage til hovedline. 37.676 blev navnet 'Loch Rannoch "på en særlig begivenhed i Carnforth Steamtown. 37.712 ramt af en brand på en tom coaching lager flytte og blev efterfølgende opbevaret. Det er kendt, at store arbejde skal ske på 37.712, men efterspørgsel efter chartrede Class 37s.

Ved udgangen af ​​2010, WCRC havde fire Class 37s kører i service: nos. 37516, 37676, 37685 og 37706.

Ulykker og hændelser

  • I januar 1988 lokomotiver No. 37 671 og 37 672 blev slæbningen en godstog, der blev omdirigeret til en sidespor på Tavistock Junctiuon, Devon grundet en pointsman s fejl. Toget kolliderede med en vogn, skubbede det gennem bufferne og var afsporet.

Fremtiden

Som af 2014 medlemmer af klassen er stadig i mainline service trods nogle bliver 50 år.

Network Rail ERTMS-projektet

Network Rail er i øjeblikket i færd med at genoprette fire Class 37s som en del af European Rail Traffic Management System retssagen projekt om den kambriske Line. Webstedet for restaureringen er Barrow Hill Roundhouse, hvor ex-HNRC lokomotiver 37100, 37170, 37178 og 37217 er taget i. Restaurerede Class 37s for ERTMS brug er blevet re-udpeget som klasse 97/3, nummereret 97301, 97302 , 97303 og 97304.

Klassen blev valgt på grund af sin oprindelige montering med både luft og vakuum bremsning, en funktion, som vil gøre det muligt at trække både moderne godstog samt damp tilbud. Det vigtigste arbejde lokomotiver vil være at trække på spor maskiner gennem ERTMS sektionen.

De 97 / 3s skal baseres på det nybyggede Coleham Depot for varigheden af ​​ERTMS test på den kambriske Line, derefter vil de blive brugt til at piloten tog, der ikke er udstyret med ERTMS signalsystem.

Disse lokomotiver effektivt renoveret, har været helt strippet ned til bart stål, med istandsatte motorer, noget opdaterede førerhuse, alle nye signalsystemer installeret og omfattende re-ledninger.

Bevarelse

Klasse 37 lokomotiver har vist sig at være meget populære, med mange eksempler gemt til konservering på arv jernbaner eller entusiast grupper. Bemærkelsesværdige eksempler gemt omfatter den første bygget lokomotiv, nej. D6700, den sidste bygget lokomotiv 37308, Mirrlees-motor prototype nej. 37901, og både Ruston-motor prototyper nos. 37905 og 37906. Et lokomotiv, 37372, er blevet indkøbt af en gruppe kaldet Baby Deltic Project for omregning til en replika af en klasse 23 Baby Deltic.

  0   0
Forrige artikel Badrinath Temple
Næste artikel 1930 i Frankrig

Kommentarer - 0

Ingen kommentar

Tilføj en kommentar

smile smile smile smile smile smile smile smile
smile smile smile smile smile smile smile smile
smile smile smile smile smile smile smile smile
smile smile smile smile
Tegn tilbage: 3000
captcha