BR Standard klasse 7

BR Standard klasse 7, også kendt som Britannia klasse, er en klasse af 4-6-2 Pacific damplokomotiv designet af Robert Riddles til brug af British Railways til blandet trafik opgaver. Fifty-fem blev bygget mellem 1951 og 1954. Designet var et resultat af de 1948 lokomotiv udvekslinger gennemført forud for yderligere lokomotiv klasser blive bygget. Tre partier blev bygget på Crewe Works, før offentliggørelsen af ​​1955 Modernisering planen.

Britannia klasse var baseret på flere tidligere lokomotiv design, der inkorporerer den bedste praksis i lokomotiv teknologi med hensyn til arbejdskraft-opsparing og sænke vedligeholdelsesomkostningerne; forskellige vægtbesparende foranstaltninger også øget ruten tilgængeligheden af ​​en Pacific-typen lokomotiv på British Railways netværket. De Britannias fik en positiv modtagelse fra deres besætninger, med dem, der fungerer regelmæssigt lokomotiverne give dem gunstige rapporter med hensyn til ydeevne. Men forsøg i nogle områder af det britiske Railway netværket returnerede negativ feedback, primært som følge af ligegyldige drift af lokomotivet, med dens virkninger på at overholde tidsplaner.

De Britannias tog deres navne fra store briter, tidligere stjerne klasse lokomotiver og skotske Fjorde. Klassen forblev i tjeneste indtil den sidste blev trukket tilbage i 1968. To overlevede i konservering, den første-of-klassen, nummer 70000 Britannia, og 70013 Oliver Cromwell. Nummer 70000 har halet hovedlinie udflugter og 70013, efter en periode med skærm efter begrænset dampende, vendte tilbage til hovedspor damp i 2008 for første gang siden forlader British Railways ejerskab. 70000 blev returneret til hovedlinien i 2011.

Baggrund

Lokomotiv børser blev bestilt af de spæde British Railways i løbet 1948, for at teste de bedste og værste aspekter af lokomotiv design inden for de fire store jernbaneselskaber, der havde eksisteret før nationalisering. Forskningen erfaringer fra drift af bedste design af GWR, LMS, LNER og sydlige jernbaner på forskellige områder af British Railways netværket banet vejen for flere nye klasser af standardiserede lokomotiver skal bygges. Disse nye lokomotiv design blev bestemt til at erstatte nogle af de aldrende design arvet af British Railways.

De nye klasser blev designet af Robert Riddles, der tidligere havde udviklet WD nøjsomhed 2-8-0 og WD nøjsomhed 2-10-0 lokomotiver for krigstid brug. Den første design af Railway Executive anmodet var for en ny udtrykkelig passager "Pacific" lokomotiv, designet specielt til at reducere vedligeholdelse og brug af de nyeste tilgængelige innovationer i damp teknologi fra ind- og udland. Forskellige arbejdsbesparende enheder blev anvendt til at frembringe en enkel, standard og effektivt design, stand til at producere tilsvarende effekt på nogle af de "Pacifics", der stadig var til rådighed som arv fra de fire store.

Design funktioner

Det grundlæggende design af "Britannias" skyldte meget til LMS bygning praksis, især når man overvejer Riddles 'tidligere karriere med nævnte jernbane. Men i tråd med behovet for at følge bedste praksis i at skabe standardiserede damplokomotiver, de udnyttede en variation af både kedel og bageste hjul af handelsflåden klasse, mens vægten blev holdt inden for de betingelser, som de Light Pacifics marginer, som alle blev designet af Oliver Bulleid. Brændkammeret var også lignende i at have en vuggende rist, som tillod branden at blive genopbygget uden at stoppe lokomotivet, fjerne både aske og klinker på farten. En selvrensende smokebox blev brugt, som gjorde det muligt aske at strømme ind i atmosfæren, hvilket reducerer arbejdsbyrden af ​​motoren renere i slutningen af ​​en arbejdsdag. En enkelt skorsten blev anbragt oven på smokebox, som var usædvanligt for en "Pacific" type lokomotiv. Dette skyldtes, at blastpipe designet af SO Ell på Swindon Works, der hævdede, at "kunne opnås bedre resultater fra et veltilrettelagt enkelt skorsten end nogle af de tidligere dobbelte skorsten arrangementer". Den "Britannias" havde 6 fod 2 i drivhjul, et kompromis, der tog hensyn til tilsigtet blandet trafik rolle, de var designet til. Det betød, at de var store nok til vedvarende hurtig kører med tunge passagertog, men lille nok til at give dem mulighed for at påtage sig mere verdslige opgaver såsom fragt transport.

Udformningen også fremhævede rejst kører plader over hjulene, hvilket tillod let adgang til indersiden af ​​rammer med henblik på smøring. Manglen på hjul splashers på denne plade kørende reduceres også risikoen for lejerne overophedning, ved at tillade mere luft til at strømme omkring akslerne når ved høj hastighed. Wheel Splashers blev brugt på ældre lokomotiv design til boksen-i den øverste del af de drivende hjul til æstetiske grunde, og for at forhindre vand og snavs fra at blive smidt på førerhusets vinduer. De "Britannnias '" fodplade er designet omkring kravene i de operative besætninger, med en mock-up at blive bygget på Crewe for at teste ergonomi og brugervenlighed. For at lette vedligeholdelse, tilgængelighed af reservedele og øget pålidelighed, blev to sæt Walschaerts ventil anvendte redskaber, sammen med de største cylindre i stand til at bo i den britiske fritrumsprofil. De "inde" cylindre placeret mellem rammerne af en tre- eller fire-cylindret lokomotiv er vanskelige at adgang til vedligeholdelse; de to-cylindrede design af klasse 7 - med al den ventil gear på ydersiden - undgået disse vedligeholdelsesproblemer. Kedel 'VVS "blev også generelt udsat for at opretholde let adgang.

Efter erfaring med lejlighedsvise revner nær foråret parentes havde en eller flere yderligere partier af klasse 7 Standard Pacifics blevet bygget til at fuldføre de tilsigtede 91 motorer chassiset ville have været omarrangeres til at være den samme som bruges på den ensomme klasse 8 Standard Pacific, og at udarbejdet af Derby Tegning Kontoret for 2. parti klasse 6 Standard Pacifics. Dette ville have resulteret i lokomotivet ridning på støbestål "sub-frames" bærer foråret parentes. I modsætning til de mindre BR Standards udstødningen damp manifold i smokebox sadlen var en indviklet stålstøbegods.

Byggeri historie

Designet på British Railways 'Derby Works, blev den nye klasse bygget på British Railways' Crewe Works mellem 1951 og 1954. Den oprindelige ordre var for 25 lokomotiver, men sådan var efterspørgslen efter de Britannias på den østlige region, som mere blev hastet igennem byggeri før begyndervanskeligheder var blevet glattet ud på prototyper. I alt blev 55 medlemmer af klassen bygget over tre batches på Crewe Works, hvor hver fik forbedringer for at forbedre pålidelighed og effektivitet, og for at overvinde fejl med det oprindelige design.

  • Første parti: 70000-70024, bygget mellem januar og oktober 1951
  • Andet parti: 70.025-70.044, bygget fra september 1952 og oktober 1953
  • Tredje parti: 70.045-70.054, konstrueret i 1954.

Variationer og modifikationer

Problemer med klassen var erfarne straks, med de første 25 lokomotiver blive trukket tilbage i oktober 1951, efter blev modtaget flere klager fra besætningerne om drivhjulene skiftende på deres aksler. De blev senere ændret, og udgivet tilbage i indtægterne tjener service. Oprindeligt retur håndsving på de vigtigste drivende hjul var af LNER blok type, som ses på Arthur Peppercorn s A1S og A2s, men dette blev ændret til de enklere LMS fire-stud montering. Dette var et resultat af et problem med overophedning lejer inden kranken, og vanskeligheden ved at fjerne LNER-type tarme. 70.035-70.039 blev bygget med rullelejer på forreste og bageste kun koblede aksler og glidelejer på de resterende aksler, mens 70.040-70.049 blev bygget med glidelejer overalt. Men hele deres tjeneste de rullelejer, der anvendes i de resterende tilfælde viste ingen fordel i pålidelighed eller omkostninger.

Lokomotiv bud blev også ændret som nye, forbedrede designs blev tilgængelige. Nogle eksempler på det andet parti var udstyret med BR1A bud, som havde en større vandkapacitet på 5.000 gallons. Medlemmer af den tredje portion var udstyret med et andet bud design, BR1D, som havde 9 tons kul og 4.750 liter vand, på grund af det faktum, at de var beregnet til brug på længere kører i den nordlige del af jernbanenettet. Dette udbud design featured også en damp-drevne kul pusher, som elimineret behovet for besætningsmedlemmer at montere bud til at trække frem kul, da lokomotivet var på et stop.

Nos.70043 og 70.044 blev leveret med Westinghouse airbrakes monteret ved siden af ​​smokebox og med ingen røg deflektorer. De to lokomotiver, som kiggede radikalt anderledes fra resten af ​​klassen, blev tildelt Manchester og løb en række bremse forsøg på London Midland hovedstrækning i midten af ​​1950'erne. Efterfølgende havde både det udstyr fjernet og deflektorerne monteret.

No. 70045 blev udstyret med LMS-stil ovale buffere i løbet af reparationer efter havari.

Den 21. januar 1960 Settle jernbane nedbrud, hvilket kostede fem passagerer, var forårsaget når stempelstangen, cross-hoved og plejlstang af No. 70052 kom løs og beskadigede den modsatte linje som et godstog nærmede. Lokomotivet af toget fragt blev afsporet mod 70.052 s tog og rev ud i siderne af tre passagervogne. En del af slæden forsamling blev redesignet og blev monteret som lokomotiver rutinemæssigt blev "handlet".

Vestlige region baserede eksempler havde hånd / fod lastrum skåret i røgen deflektorer snarere end trin, for at forbedre udsyn fremad efter en af ​​klassen var involveret i en større afsporing.

Navngivning

Fra 1948 til midten af ​​50'erne, at ansvaret for at anbefale navne til lokomotiver på British Railways hvilede med et lokomotiv Naming udvalg af tre ledende jernbane officerer, ES Cox, George Dow med Derek Barrie som formand.

Det udvalg, der selv flere regler og gennem årene udviklet mange praksis. Navnene skulle være velklingende - måtte de have en behagelig lyd. Også deres betydning skulle være indlysende for alle interesserede, uanset om portøren eller medlem af offentligheden. Der skulle være god reklame værdi i navnene samt give god moral for personalet, og indsamlingen af ​​navne for en klasse skulle give en vis form for klasse identitet. En anden regel var ikke at bruge navne på mennesker, der stadig var i live på det tidspunkt, og nogle i udvalget havde en stærk modvilje mod navne eller foreninger med militæret. Der var en præference for navne på helte og andre kendte mennesker. Men slavisk efter en enkelt tema til en absurd grad blev modløs.

Det navn, der skulle skænket den første klasse medlem vakte stor debat i udvalget og den bredere direktør for British Railways. Men bemærkede entusiast Biskop Eric Treacy foreslog navnet "Britannia". Dette sæt generelle tema for navngivning proces, som bød på store briter, selv om flere afvigelser fra temaet var tilladt. Disse undtagelser blev tildelt til dem, der drives på den vestlige region, som blev givet navne på tidligere stjerne klasse lokomotiver, og de af den skotske regionen, som fik navnene på de forskellige skotske Fjorde. De lokomotiv navngivning ceremonier blev udført på forskellige banegårde rundt om i British Railways netværket. Nej. 70047 blev aldrig navngivet.

Operationelle detaljer

Klassen var vellidt af besætninger i de fleste regioner i British Railways, med særligt lysende rapporter fra dem, der opererer dem fra Stratford depot på den østlige region, hvor den lavere vægt og høj effekt forvandlet motiv magt over de begrænsede East Anglian linjer. Imidlertid blev negativ feedback fra forskellige operativsystemer afdelinger, især på den vestlige region. Kritikken var primært ude af partipolitisk præference for GWR-designet lokomotiv lager hos Western Region personale; især klassen var "venstrestyret 'i modsætning til' højrestyret" GWR lokomotiv og signaler praksis, en faktor i Milton jernbane krakket i 1955.

Af denne grund, den vestlige region lokomotiv depoter på Old Oak Common og Plymouth Laira erklærede, at klassen var overskud krav. Men Cardiff Canton depot viste sin smag for klassen og det lykkedes at opnå gode resultater på South Wales passagertrafik.

Midland Region havde også gunstige rapporter, men en markant sammenhæng i at miste tid på de længere kørsler mellem Holyhead og Euston blev registreret, selv om alle klager var ned til de enkelte teknikker drifts- besætninger. Dette blev forværret af den uregelmæssige fordeling af klassen til depoter over hele netværket, hvilket betyder, at nogle besætninger nogensinde haft en stor erfaring i at køre dem. Den sydlige region havde også en fordeling af syv maj 1953, hvor alle handelsflåden Class lokomotiver blev midlertidigt trukket tilbage til inspektion efter 35020 "Bibby Line" forskydes en krank aksel på den centrale drivhjul.

Reparationer på klassen blev foretaget på Crewe, Swindon og Doncaster Works indtil de finansielle begrænsninger for British Railways Modernisering Plan i form af udgifter til damp begyndte at udelukke den regelmæssige eftersyn af lokomotiver. I løbet af midten af ​​1960'erne eftersyn blev foretaget udelukkende på Crewe Works. Den første lokomotiv skal trækkes tilbage fra tjeneste var nummer 70007 "Coeur-de-løve" i 1965, og hele klassen blev gradvist overført til Carlisle Kingmoor og Glasgow Polmadie depoter som damp blev fordrevet af dieselisering af British Railways. En række af bulk hævninger begyndte i 1967, og det sidste, af nummer 70013 "Oliver Cromwell", fandt sted i 1968, til allersidst af damp drift i Storbritannien. Efterfølgende, at lokomotivet blev valgt til at repræsentere klassen i National Samling. Kun 70000 "Britannia", som blev privat bevaret, så hovedlinien service under bevarelse æra - indtil 2008, hvor 70.013 "Oliver Cromwell" s restaurering blev afsluttet, og hun arbejdede en del af "15 Guinea Special" - en særlig tog køre for at fejre den endelige BR damp arbejder i 1968. 70.013 er nu at finde i drift vigtigste linje Railtours over Network Rail-systemet.

Ulykker og hændelser

  • Den 20. november 1958 blev lokomotiv nr 70.026 Polar Star slæbningen en udflugt tog, der blev afsporet ved Milton, Oxfordshire på grund af overdreven hastighed gennem et crossover. Elleve mennesker blev dræbt og 157 blev såret.
  • Den 21. januar 1960 blev lokomotiv nr 70052 Firth of Tay slæbningen en udtrykkelig passager tog, der blev afsporet ved Settle, Yorkshire på grund af en defekt på lokomotivet. Fem mennesker blev dræbt og ni blev såret.

Bemaling og nummerering

Det første medlem af klassen fik en bemaling af almindelig sort uden foring; dette blev ændret til den nye standard British Railways Brunswick grønne, der blev anvendt til at udtrykke passager lokomotiver efter nationalisering trods lokomotivet bliver klassificeret som blandet trafik. Dette blev foret i orange og sort, og klassen fik magten klassifikation 7mt. De "Britannias" blev nummereret i henhold til den nye British Railways standard nummersystem i 70xxx serien. Lokomotiver blev nummereret mellem 70000 og 70054, og fremhævede messing navneskilte med en indledende sort baggrund, efterfulgt af røde, placeret på røg deflektorerne. Mod slutningen af ​​damp almindelig grøn bemaling blev erstattet med det rørende-up af eksisterende lak foretrækkes til fuld æstetiske eftersyn.

Bevarelse

To Britannias har overlevet, det oprindelige, nummer 70000 Britannia, og 70013 Oliver Cromwell. Nummer 70000 blev oprindelig valgt til at repræsentere klassen i embryonale form af den kommende Nationale Jernbanemuseum, men hun var i sidste ende afvist på grund af den dårlige mekaniske tilstand lokomotivet var i. Som et resultat 70013 til sidst blev valgt til at repræsentere klassen til gavn for kommende generationer. Men 70000 var blevet købt privat fra British Railways fra Britannia Lokomotiv-koncernen, derfor sikre, at doyen af ​​klassen var at overleve i bevarelsen æra. Efterfølgende anvendes på hovedspor Railtours, lokomotivet var ud af brug i slutningen af ​​1990'erne, der kræver arbejde at bringe den tilbage til damp; Det blev til sidst solgt til Pete Waterman og opbevares ved Crewe. Efter en magi i lagring på Bressingham Steam Museum i Diss, Norfolk, 70013 blev flyttet til den store centrale Railway, efter en tvist ejerskab mellem Bressingham og National Railway Museum. Lokomotivet vendte tilbage til damp i maj 2008 om Great Central Railway efter læserne af Steam Railway magasin bidraget til dets eftersyn. I juli 2008 viste det sig i WCRC Open Weekend på Steamtown, Carnforth. August så lokomotivet tilbage til de vigtigste linje. Dens første sving var 1T57 'Fifteen Guinea Special' re-run fra Manchester til Carlisle, 40 år efter, at den udførte samme told i 1968. Efter salget til Royal Scot Lokomotiv og General Trust, 70000 blev overhaling på Crewe og vendte tilbage til hovedlinien i 2011, i første omgang i uforet sort uden navneskilte, som oprindeligt outshopped i 1951.

  0   0
Forrige artikel Slaget ved Gqokli Hill
Næste artikel Alfred Stephen

Kommentarer - 0

Ingen kommentar

Tilføj en kommentar

smile smile smile smile smile smile smile smile
smile smile smile smile smile smile smile smile
smile smile smile smile smile smile smile smile
smile smile smile smile
Tegn tilbage: 3000
captcha