Boeing 757

Boeing 757 er en mid-size, smalkroppede tomotorers jet passagerfly, der blev designet og bygget af Boeing Commercial Airplanes. Det er producenten største én midtergang passagerfly og blev produceret fra 1981 til 2004. Twinjet har en to-besætningsmedlem glas cockpit, turbofanmotorer, en konventionel hale og for reduceret luftmodstand, en superkritisk vinge design. Til formål at erstatte de mindre tre-motor 727 på korte og mellemstore veje kan den 757 bære 200 til 295 passagerer i maksimalt 3.150 til 4.100 nautiske miles, afhængigt af varianten. Den 757 er designet samtidig med en bred krop Twinjet den 767, og på grund af delte funktioner piloter kan få en almindelig type rating, der giver dem mulighed for at betjene begge fly.

Den 757 blev produceret i to fuselage længder. Den originale taget i brug i 1983; den, en pakke fragtskib variant, og en passager-fragtskib combi-model, debuterede i slutningen af ​​1980'erne. Den strakte, den længste smalkroppede Twinjet nogensinde er produceret, begyndte tjeneste i 1999. Passager er blevet ændret til særlig fragtskib specifikation til brug last, mens militære derivater omfatter C-32 transport, VIP-luftfartsselskaber, og andre multi-purpose fly. Private og offentlige operatører har også tilpasset de 757 til forsknings- og transport roller. Alle 757s er drevet af Rolls-Royce RB211 eller Pratt & amp; Whitney PW2000 serien turbofans.

Eastern Air Lines og British Airways placerede 757 i kommerciel tjeneste i 1983. smalkroppede Twinjet lykkedes tidligere single-midtergang passagerfly, og blev almindeligt anvendt til korte og mellemklassen indenrigsruter busservices, og transkontinentale amerikanske flyvninger. Efter regulatorer meddelt godkendelse i længere flyvninger over vand i 1986, flyselskaber begyndte også at bruge flyet til interkontinentale ruter. De største kunder for 757 omfattede amerikanske hovedspor luftfartsselskaber, europæiske charterselskaber og fragt selskaber. Den passagerfly har indspillet otte skrog-loss ulykker, herunder syv fatale nedbrud, som i juni 2012.

Produktionen af ​​757 sluttede den 28. oktober 2004, efter 1050 var blevet bygget til 54 kunder. Det var langt den mest populære model, med 913 bygget. Formindsket salg midt i en flybranchen tendens mod mindre jetfly førte Boeing at ende produktionen uden en direkte erstatning, til fordel for den 737-familien. Den sidste 757 blev leveret til Shanghai Airlines den 28. november 2005. I Juli 2012, 860 af de smalle-body twinjets var i flyselskabets service og Delta Air Lines var den største operatør med 169 fly.

Udvikling

Baggrund

I begyndelsen af ​​1970'erne, efter lanceringen af ​​den brede krop 747, Boeing begyndte at overveje yderligere udvikling af sin smalkroppede 727 Trijet. Designet til korte og mellemlange ruter, de tre-motor 727 var den bedst sælgende kommercielle jetfly i 1960'erne og en grundpille i det indenlandske flyselskab amerikanske marked. Undersøgelser fokuseret på at forbedre 189-sæde, den mest succesfulde 727 variant. To tilgange blev overvejet: en strakt, og en helt nye fly kodenavnet 7N7. Førstnævnte var en billigere derivat ved hjælp af 727 eksisterende teknologi og hale monteret motorer, mens sidstnævnte var en tomotorers fly, som gjorde brug af nye materialer og forbedringer af fremdrift teknologi, som var blevet til rådighed i den civile luftfartsindustri.

United Airlines forudsat input til den foreslåede 727-300, som Boeing var klar til at lancere i slutningen af ​​1975, men mistede interessen efter at have gennemgået udviklingsstudier for 7N7. Selvom blev tilbudt Braniff International Airways og andre luftfartsselskaber, forblev utilstrækkelig til videreudvikling kundernes interesse. I stedet blev luftfartsselskaber henledes på højt bypass-forholdet turbofanmotorer, nye fly dæk teknologier, lavere vægt, bedre aerodynamik og reducerede driftsomkostninger lovet af 7N7. Disse funktioner blev også inkluderet i en parallel indsats for en ny mid-size bredkroppede passagerfly, kodenavnet 7x7, der blev den 767. Arbejdet med begge forslag accelereret som følge af flybranchen opsving i slutningen af ​​1970'erne udvikling.

Ved 1978 udviklingsstudier, der fokuserer på to varianter: en med plads til 160, og en med plads til over 180 pladser. Nye funktioner, en nydesignet fløj, under-vinge motorer, og lettere materialer, mens den forreste skrog, cockpit layout og konfiguration T-hale er medtaget fra 727. Boeing planlagt for flyet at tilbyde den laveste brændstofforbrug per passager-kilometer enhver smalkroppede passagerfly. Den 31. august 1978 Eastern Air Lines og British Airways blev de første luftfartsselskaber til offentligt forpligte sig til 7N7 da de annoncerede lanceringen ordrer på i alt 40 fly til den version. Disse ordrer blev undertegnet i marts 1979, da Boeing officielt udpeget flyet som 757. Den kortere modtog ingen ordrer, og blev droppet; 737 senere opfyldt sin forestillede rolle.

Design indsats

Den 757 skulle være bedre i stand og mere effektiv end den foregående 727. Fokus på brændstofeffektivitet reflekteret flyselskab bekymringer over driftsomkostninger, som var vokset midt stigende oliepriser under Yom Kippur-krigen i 1973. Design mål omfattede en 20 procent reduktion i brændstofforbruget fra nye motorer, plus yderligere 10 procent fra aerodynamiske forbedringer, versus foregående fly. Lettere materialer og nye vinger blev også forventes at forbedre effektiviteten. Den maksimale startvægt blev fastsat til 220.000 pounds, hvilket var 10.000 pounds mere end 727. Højere vægte til forbedret nyttelast kapacitet i varme og høj klimaer, hvor takeoff ydeevne nedbrydes på grund af højere temperaturer og stigninger, var valgfri.

Den tomotorers konfiguration blev valgt til større brændstofeffektivitet versus tre- og fire-motor design. Launch kunder Eastern Air Lines og British Airways valgte turbofan bygget af Rolls-Royce, som var i stand til 37.400 pounds-kraft stak. Dette markerede den første gang, at en Boeing passagerfly blev lanceret med motorer produceret uden for USA indenlandske producent Pratt & amp; Whitney tilbød efterfølgende 38.200 pounds-kraft stak PW2037, som Delta Air Lines lanceret med en ordre på 60 fly i november 1980. General Electric tilbød også sin motor tidligt i programmet, men til sidst opgav sit engagement på grund af utilstrækkelig efterspørgsel.

Som udviklingen skred frem, 757 i stigende grad afveg fra sine 727 oprindelser og vedtaget elementer fra 767, hvilket var flere måneder frem i udviklingen. For at reducere risici og omkostninger, Boeing kombineret design arbejde på begge twinjets, hvilket resulterer i delte funktioner såsom indvendige indretning og håndtering egenskaber. Computer Aided Design, først anvendt på 767, blev brugt til over en tredjedel af 757 s design tegninger. I begyndelsen af ​​1979 blev en fælles to-besætningsmedlem glas cockpit vedtaget for to fly, herunder fælles instrumentering, flyelektronik, og flyvning management systemer. Katodestrålerør farve displays erstattet konventionelle elektromekaniske instrumenter med øget automatisering eliminerer flyvningen ingeniør stilling fælles for tre-personers cockpit. Efter at have afsluttet en kort konvertering Selvfølgelig kunne piloter bedømt på 757 være kvalificeret til at flyve 767 og omvendt, på grund af deres design ligheder.

En ny agterste loaded form, som producerede løft over det meste af den øvre vingeoverfladen, i stedet for et smalt bånd som i tidligere profildata motiver blev anvendt til 757 vinger. De mere effektive vinger havde mindre træk og større kapacitet brændstof, og var ens i konfigurationen til dem på 767. Et bredere vingefang end 727 s producerede mindre løft-induceret modstand, mens større fløj rødder øget undervogn lagerplads og forudsat plads til fremtidig strakt versioner af flyet.

En af de sidste 727 spor, T-hale, blev droppet i midten af ​​1979 til fordel for en konventionel hale. Dette undgik risikoen for en aerodynamisk tilstand kendt som en dyb stall, og tilladt for flere passagerer, der skal gennemføres på en mindre tilspidset bagtil skrog. På 155,3 fod i længden, det var 2,1 fod længere end, og med en større andel af sin indre volumen helliget kabineplads, siddepladser var tilgængelige for 239 passagerer eller 50 mere end sin forgænger. Fuselagen tværsnit, hvis øvre lap var fælles for 707 og 737, var den eneste større strukturelle træk skal bevares fra 727. Det var først og fremmest at reducere træk, og mens en bredere skrog var blevet overvejet, Boeings markedsundersøgelser fundet lave last kapacitetsbehov og reduceret passager præference for bredkroppede fly på korte ruter.

Produktion og test

Boeing bygget en endelig samlebånd i Washington på sit Renton fabrikken, hjem for 707, 727, og 737 produktion, til at producere den 757. Tidligt i udviklingsprogrammet, Boeing, British Airways og Rolls-Royce uden held lobbyet den britiske flyindustri til fremstilling 757 vinger. I sidste ende, omkring halvdelen af ​​flyets komponenter, herunder vingerne, næse sektion og empennage, blev produceret internt hos Boeing anlæg, og resten i underentreprise til primært USA-baserede virksomheder. Fairchild Aircraft gjorde forkanten lameller, Grumman leverede flapperne, og Rockwell International producerede den vigtigste skrog. Produktion ramp-up for det nye smalkroppede passagerfly faldt sammen med afvikling af det 727-programmet, og den endelige samling af de første fly begyndte i januar 1981.

Prototypen 757 rullede ud af fabrikken Renton den 13. januar 1982. Flyet, der er udstyret med motorer, afsluttede sin jomfrurejse en uge forud for tidsplanen den 19. februar, blev 1982. Den første flyvning påvirket af en motor stall efter indikationer af lavt olietryk. Efter kontrol system diagnostik, firma testpilot John Armstrong og co-pilot Lew Wallick var i stand til at genstarte den berørte motor, og flyvningen forløb normalt derefter. Efterfølgende 757 indledt en syv-dages ugentlig flyvning test tidsplan. På dette tidspunkt havde flyet modtaget 136 ordrer fra syv luftfartsselskaber, nemlig Air Florida, American Airlines, British Airways, Delta Air Lines, Eastern Air Lines, Monarch Airlines, og Transbrasil.

Den syv måneder 757 flyvning testprogram brugte de første fem fly bygget. Opgaver inkluderet flight-systemer og fremdrift tests, varmt og koldt vejr forsøg, og rute-beviser flyvninger. Data fra 767-programmet bidraget til at fremskynde processen. Efter blev identificeret design spørgsmål, den 757 s udgangsdøre modtog dobbelt foråret mekanismer til lettere betjening, og skroget blev styrket større fugle modstand. Produktionen fly var 3.600 pounds lettere end oprindeligt angivet, og indspillede en tre procent bedre end forventet sats for brændstofforbrug. Dette resulterede i en række stigning på 200 nautiske miles, og du bliver bedt om Boeing at tout flyets brændstoføkonomi egenskaber. Efter 1.380 flyvning test timer, den RB211-drevne 757 modtog US Federal Aviation Administration certificering den 21. december 1982 efterfulgt af UK Civil Aviation Authority certificering den 14. januar 1983. Den første leverance til at lancere kunde Eastern Air Lines skete den 22. december 1982 omkring fire måneder efter de første 767 leverancer. De første 757 med PW2037 motorer rullet ud af om et år senere, og blev leveret til Delta Air Lines den 5. november 1984.

Tjenesten indrejse og operationer

Eastern Air Lines opererede den første kommercielle 757 flyvning den 1. januar 1983 på Atlanta-til-Tampa ruten. Den 9. februar 1983 British Airways begyndte at bruge flyet til London-til-Belfast pendulkørsel, hvor det erstattede Hawker Siddeley Trident 3B trijets. Charterselskaber Monarch Airlines og Air Europe begyndte også 757 operationer senere samme år. Tidlige operatører bemærkede forbedret pålidelighed og roligere ydeevne i forhold til tidligere jetfly. Transition kurser lettet piloternes introduktion til den nye CRT-baserede cockpit, og ingen større tekniske problemer opstod. Eastern Air Lines, den første 727 operatør at tage levering af 757s, bekræftede, at flyet havde større nyttelast kapacitet end sin forgænger, sammen med lavere driftsomkostninger gennem forbedret brændstofforbrug og brug af en to-besætningsmedlem cockpittet. Sammenlignet med 707 og 727, den nye Twinjet forbrugte 42 og 40 procent mindre brændstof per sæde henholdsvis på typiske mellemlange flyvninger.

Trods den vellykkede debut, 757 salget stagnerede for de fleste af 1980'erne, en konsekvens af faldende priser på brændstof og et skift til mindre fly i post-deregulering amerikanske marked. Selv om der ikke direkte konkurrent eksisterede, 150-sæde smal-organer såsom McDonnell Douglas MD-80 var billigere at erhverve og gennemført næsten lige så mange passagerer som nogle flyselskabernes 757s. En tre-årig salg tørke aftaget i november 1983, da Northwest Airlines placeret ordrer på 20 fly, som afværget en bekostelig produktionshastighed fald. I december 1985 et fragtskib model, blev annonceret efter en lancering ordre på 20 fly fra UPS Airlines, og i februar 1986 et fragtskib-passager combi model, blev lanceret med en ordre på ét fly fra Royal Nepal Airlines. Fragtskibet Modellen omfattede en hoveddækket lastrum og trådte service med UPS i september 1987. combi model kunne bære både fragt og passagerer på dets hoveddækket og trådte service med Royal Nepal Airlines i september 1988.

I slutningen af ​​1980'erne, stigende flyselskab hub overbelastning og påbegyndelsen af ​​amerikanske lufthavn støj regler næret en vending i 757 salg. Fra 1988 til 1989 flyselskaberne placeret 322 ordrer, herunder en kombineret 160 ordrer fra American Airlines og United Airlines. På dette tidspunkt havde 757 blevet hverdagskost på det nære indenrigsflyvninger og transkontinentale tjenester i USA, og havde erstattet aldrende 707, 727s, Douglas DC-8s og McDonnell Douglas DC-9. Den maksimale rækkevidde af 3.900 nautiske miles, som var over en-og-en-halv gange 727 s, tilladt luftfartsselskaber at anvende fly på længere nonstop ruter. Den 757 blev også fløjet ud af lufthavne med strenge regler støj, som John Wayne Airport i Orange County, Californien, og lufthavne med restriktioner fly størrelse, såsom Washington National Lufthavn nær downtown Washington, DC den største amerikanske operatører, Delta Air Lines og American Airlines, vil i sidste ende drive flåder på over 100 fly hver.

I Europa British Airways, Iberia, og Icelandair var de 757 største hovedlinie kunder, mens andre luftfartsselskaber såsom Lufthansa afviste typen som for store til deres smalkroppede fly behov. Mange europæiske charterselskaber, herunder Air 2000, Air Holland, og LTU International, købte også Twinjet for ferie og hjælp pakke flyvninger i slutningen af ​​1980'erne. I Asien, hvor større fly var almindeligt foretrukket på grund af store passagertal, de 757 fundet færre ordrer. En 1982 salg demonstration var i stand til at tiltrække et køb fra potentiel kunde Japan Airlines, og den første asiatiske kunde, Singapore Airlines, solgt sine fire 757s i 1989 til fordel for en standardisering på 240-sædet bredkroppede Airbus A310, kun fem år efter debuterede den type på indonesiske og malaysiske ruter. Den 757 klarede sig bedre i Kina, hvor efter en indledende køb af Statens Luftfartsvæsen i Kina i 1987, voksede ordrer til 59 fly, hvilket gør det til det største asiatiske marked. Operatører såsom China Southern, China Southwest, Shanghai Airlines, Xiamen Airlines, og Xinjiang Airlines brugt 757 på medium længde indenrigsruter.

I 1986 FAA godkendt RB211-drevne 757s for udvidet-range tomotorers operationelle ydeevne standarder operationer over Nordatlanten, efter fortilfælde fastsat af 767. Under ETOPS regler, et sæt sikkerhedsstandarder for Twinjet flyvninger over havene og andre områder uden nærliggende egnede landingssteder, flyselskaber begyndte at bruge flyet til mellemklassen interkontinentale ruter. Selvom 757 ikke var oprindeligt beregnet til flyver på transatlantiske flyvninger, regulatorer baseret deres beslutning på dets pålidelig ydeevne rekord på udvidede transkontinentale amerikanske tjenester. ETOPS certificering for 757s udstyret med PW2000 serien motorer blev ydet i 1992.

I begyndelsen af ​​1990'erne, FAA og andre amerikanske regeringsorganer, herunder National Aeronautics and Space Administration og National Transportation Safety Board, begyndte at studere 757 kølvand turbulens egenskaber. Dette fulgte flere hændelser, herunder to fatale styrt, hvor små private fly oplevet tab af kontrol, når de flyver tæt bag Twinjet. Mindre passagerfly havde også lidt uventede rullende bevægelser, når de flyver bag 757s. Efterforskere fokuserede på flyets agterste-loaded fløj design, som på visse punkter under start eller landing kunne producere wingtip hvirvler, der var stærkere end dem, der stammer fra større 767 og 747s. Andre tests var usikkert, hvilket fører til debat blandt offentlige institutioner, og i 1994 og 1996 FAA opdateret flyvekontrol forordninger for at kræve større adskillelse bag 757 end andre store kategori jetfly. Den 757 blev den eneste sub-300.000 pund passagerfly til at blive klassificeret som en "tung" jet sammen bredkroppede fly under FAA adskillelse regler.

Strakt variant

Produktionen af ​​757 toppede med en årlig rate på 100 fly i begyndelsen af ​​1990'erne, i hvilket tidsrum opgraderede modeller kom under overvejelse. I mere end et årti, havde smalkroppede Twinjet været dens producentens eneste én midtergang passagerfly uden en strakt variant, og mens rygter om en langtrækkende og strakte varede, havde ingen formelle meddelelser foretaget. Europæiske charter luftfartsselskaber var især interesseret i en højere kapacitet, version, som kunne tage bedre fordel af 757 sortiment. Udover at opfylde behovene hos charter kunder, ville en større model gør det muligt Boeing til at matche de passager lift kapaciteter af med lavere driftsomkostninger, og counter længere rækkevidde versioner af 185-sæde Airbus A321, en ny strakt variant af A320 smal- krop passagerfly.

I september 1996, efter en lancering ordre på 12 fly fra charter luftfartsselskab Condor meddelte Boeing den strakte på Farnborough Airshow. Den nye model var en 23,4-fods strækning af, hvilket resulterer i plads til 50 flere passagerer og næsten 50 procent mere gods. Den type design fase blev beregnet til at være den korteste i sin producentens historie, med 27 måneder fra lanceringen til certificering. På grund af udvikling og omkostninger bekymringer blev radikale opgraderinger såsom en Next Generation 737-stil avancerede cockpit ikke implementeret. I stedet den strakte derivat modtaget opgraderede motorer, forbedrede flyelektronik, og en nydesignet interiør. Den første rulles ud den 31. maj 1998 og afsluttede sin jomfrurejse den 2. august 1998. Efter regulatorisk certificering i januar 1999, typen taget i brug med Condor den 19. marts 1999.

Den 757-300 blev også beordret American Trans Air, Arkia Israel Airlines, Continental Airlines, Icelandair, og Northwest Airlines. Salg til typen forblev langsom, og i sidste ende udgjorde 55 fly. Boeing havde målrettet den som en potentiel afløser for to af sine største kunder, American Airlines og United Airlines, men hverken var i en finansiel position til at forpligte sig til nye fly. Tilnærmelser til andre charterselskaber heller ikke medføre yderligere ordrer. I november 1999 konfronteret med aftagende salg og en reduceret efterslæb på trods af lanceringen af ​​den, begyndte Boeing studere et fald i 757 produktion satser.

Yderligere udvikling

Mens 757-programmet havde været økonomisk succes, faldende salg i begyndelsen af ​​2000'erne truede sin fortsatte levedygtighed. Flyselskaber blev igen tiltrækkes mod mindre fly, nu primært 737 og A320, på grund af deres reducerede finansielle risiko. Et flyselskab industri afmatning og det store antal relativt unge 757s allerede er i brug også reduceret kundernes efterspørgsel. I 2000 ansporet af renter fra Air 2000 og Continental Airlines, Boeing genbehandlede muligheden for at opbygge en længere rækkevidde. Den foreslåede derivat ville have featured ekstra brændstoftanke, plus fløj og landingsstel opgraderinger fra, hvilket resulterer i en højere MTOW og et potentielt interval stigning til over 5.000 nautiske miles. Men forslaget har undladt at samle alle ordrer. I marts 2001, Boeing leverede det første, en brugt omdannet til fragtskib brug, til DHL Aviation. Den markerede producentens første strejftog i passager-til-fragtskib konverteringer.

Kundens interesse i nye 757s fortsatte med at falde, og i 2003, en ny salgskampagne centreret på og gav kun fem nye ordrer. I oktober 2003, efter Continental Airlines 'beslutning om at skifte sine resterende ordrer til, annoncerede Boeing i slutningen af ​​757-produktion. Den 1050. Og sidste eksempel, en bygget til Shanghai Airlines, rullede af samlebåndet på fabrikken Renton den 28. oktober 2004 og blev leveret den 28. november 2005, efter flere måneders lagring. Med afslutningen af ​​757-programmet, Boeing konsolideret 737 samling på sit Renton fabrikken, nedskæringer sine faciliteter med 40 procent og skiftende personale til forskellige steder.

Siden slutningen af ​​produktionen, har de fleste 757s forblevet i tjeneste, primært i USA Fra 2004 til 2008 er de gennemsnitlige omkostninger brændstof til typiske mellemklassen amerikanske indenlandske 757 flyvninger tredoblet, lægge pres på flyselskaberne for at forbedre brændstoføkonomien for deres flåder. I maj 2005, FAA givet myndighedernes godkendelse til producenten sanktioneret blended winglets fra Aviation Partners Incorporated som en eftermontering på. De winglets forbedre brændstoføkonomien med fem procent og øge vifte med 200 nautiske miles gennem reduktion af lift-induceret modstand. Continental Airlines var det første luftfartsselskab til at bestille winglets for, og i februar 2009 blev den første operatør med winglets.

I 2010'erne har 757 forblev den eneste smalkroppede fly i brug af de store flåder af alle fire amerikanske ældre luftfartsselskaber: American Airlines, Delta Air Lines, United Airlines og US Airways. I denne periode har de 757 kapacitet og rækkevidde kapaciteter stort set uden sidestykke blandt smal-body passagerfly; når du vælger erstatningsfly, har flyselskaberne havde enten indskrænk til mindre én midtergang fly i produktion med færre sæder og mindre rækkevidde, såsom og A321, eller konvertere til de større, længere rækkevidde 787 Dreamliner og bred krop jetfly. Den Tupolev Tu-204, en smal-krop Twinjet indført i 1989 med et design, der ligner de 757 s, tilbydes i en 200-sæde version, som har set begrænset produktion til primært russiske kunder. Inden Boeing har 215-sæde, 3.200 sømil rækkevidde 737-900ER været betragtet som den nærmeste fly i produktion til 757-200. I 2014 Airbus begyndte at markedsføre en længere rækkevidde version af sin re-motor A321neo, hvis nærmeste konkurrent er Boeings re-motor 737 MAX-9. Jo længere rækkevidde A321neo, som har ekstra brændstoftanke og tungere vægte, er målrettet på 757 udskiftning markedet og er planlagt til ibrugtagning i 2019.

Boeing embedsmænd erklærede i 2011, at fabrikanten ikke havde planer om at udvikle en dedikeret 200-sæde passagerfly til at erstatte sin største smalkroppede fly. I stedet blev en ny passagerfly familie, kodenavnet Y1, i betragtning til de 145- til 180-sæde markeder der er omfattet af og. Strakte Y1 modeller eller et medium-range version af 787 Dreamliner var mulige erstatninger for de 757. I 2012, efter at reoler Y1-projektet til fordel for den nydesignede og re-motor 737 MAX familie, Boeing viste, at de største 737 MAX modeller vil dække størstedelen af ​​757 udskiftning markedet. Samtidig, producenten også beskrevet, at det var gennemførelse af undersøgelser for en langdistanceflyvninger 757 efterfølger rettet mod transatlantiske ruter.

Design

Oversigt

Den 757 er en lav-wing cantilever monoplan med en konventionel hale enhed byder på en enkelt finne og ror. Hver vinge har en superkritisk tværsnit og er udstyret med fem-panel forkant lameller, enkelt- og dobbeltstrengede slidset flaps, en udenbords aileron, og seks spoilere. Vingerne er stort set identiske på tværs af alle 757 varianter, fejet på 25 grader, og optimeret til en marchhastighed på Mach 0,8. Den reducerede fløj feje eliminerer behovet for indenbords krængeror, men pådrager lille træk straf på korte og mellemlange ruter, hvorunder det meste af flyvningen er brugt klatring eller faldende. Den flyskrog yderligere inkorporerer carbon-fiber armeret plast fløj overflader, Kevlar skærme og adgangspaneler, plus forbedrede aluminiumslegeringer, der tilsammen reducerer den samlede vægt af 2.100 pounds.

At fordele flyets vægt på jorden, den 757 har et udtrækkeligt trehjulet landingsstel med fire hjul på hver vigtigste gear og to for næsen gear. Landingsstellet var med vilje designet til at være højere end selskabets tidligere smalkroppede fly for at give frihøjde til strakte modeller. I 1982 blev den første subsonisk passagerfly til at tilbyde kulstof bremser som en fabrik mulighed, leveret af Dunlop. Den strakte har et udtrækkeligt tailskid på halepartiet at forhindre skader, hvis halesektionen kontakter banens overflade under start.

Udover fælles flyelektronik og edb-systemer, de 757 aktier sin hjælpemotor, el-systemer, cockpittet, og hydrauliske dele med 767. Gennem operationelle ensartethed, 757 piloter kan få en fælles typerettighed til at flyve 767 og deler den samme anciennitet Kunstnerliste med piloter af begge fly. Dette reducerer omkostningerne for flyselskaber, der opererer begge twinjets.

Flyvesystemer

Den 757 s cockpittet bruger seks Rockwell Collins CRT-skærme til at vise flyvning instrumentering, samt en efis og en motor indikation og besætning advarer systemet. Disse systemer tillader piloterne til at håndtere overvågning opgaver, der tidligere udført af flyvningen ingeniør. En forbedret flyvning styringssystem, forbedret over versioner, der anvendes på tidlige 747s, automatiserer navigation og andre funktioner, mens en automatisk landing letter CAT IIIb landinger instrument i 490 fod lav sigtbarhed. Den inerti referencesystem som debuterede med var den første til indslag laser-lys gyros. På den, den opgraderede cockpittet udstyret med en Honeywell Pegasus flystyringscomputer, forbedret EICAS, og opdaterede software systemer.

For at imødekomme den samme cockpittet design som 767, den 757 har en mere afrundet næse sektion end tidligere smalkroppede fly. Den resulterende rum har uhindret panel synlighed og plads til en observatør sæde. Lignende pilot betragtningsvinkler som 767 resultat fra en nedadgående skrå cockpit gulv og de samme fremadrettede cockpit vinduer.

Tre uafhængige hydrauliske systemer er installeret på 757, en drevet af hver motor, og den tredje ved hjælp elektriske pumper. En ram luft turbine er monteret til at levere strøm til væsentlige kontrol i tilfælde af en nødsituation. En grundlæggende form for fly-by-wire letter spoiler drift, udnytte elektrisk signalering i stedet for de traditionelle styrekabler. Den fly-by-wire-system, deles med 767, reducerer vægten og giver for den uafhængige drift af de enkelte spoilere. Når udstyret til udvidet-range operationer, de 757 er udstyret med en backup hydraulisk motor generator og en ekstra køleventilator i flyets elektronik bay.

Interiør

Den 757 interiør giver sæde arrangementer af op til seks pr række med et enkelt midtergang. Oprindeligt optimeret til flyvninger i gennemsnit to timer, de 757 er udstyret med indvendige belysning og kabine arkitektur design rettet mod en mere rummelig indtryk. Som på de 767, beklædningsgenstand-taske-længde faste placeringer og en bageste økonomi-klasse kabys er standardudstyr. Placeringerne har dobbelt kapacitet som dem på den foregående 727. For at spare vægt, honeycomb sandwich bruges til indvendig beklædning og placeringer. I modsætning til tidligere evakuering slide design, som ikke er udrustet til vand landinger, den 757 vigtigste udgange har kombination slide flåder svarende til dem, der findes på 747. I 1980'erne Boeing ændret de indvendige design af sin anden smalkroppede fly til at være den samme som af 757.

I 1998 757-300 debuterede en nydesignet interiør stammer fra Next Generation 737 og 777, herunder skulpturelle loftsplader, indirekte belysning og større faste skraldespande med en valgfri kontinuerlig håndliste indbygget i deres base i hele kabinen længden. Centerline opbevaringsbeholdere monteret i loftet midtergangen for yderligere flugt flåder og andet nødudstyr blev også tilføjet. Den 757-300 interiør blev senere en option på alle nye. I 2000 med hjul håndbagagen blive mere populære, Delta Air Lines begyndte at installere overliggende bin udvidelser på deres til at give ekstra lagerplads, og American Airlines gjorde det samme i 2001. De større skraldespande er en del af eftermarkedet interiør opgraderinger som omfatter opdateret loftspaneler og belysning.

Varianter

Den 757 blev produceret i standard og strakte længder. Den oprindelige 757-200 debuterede som passager model, og blev efterfølgende udviklet sig til det 757-200PF og 757-200SF fragt modeller, samt den konvertible 757-200M variant.. Den strakte 757-300 var kun tilgængelig som passager model. Når der henvises til forskellige versioner, har Boeing og flyselskaber været kendt for at kollapse modelnummer og varianten designator i en afkortet form. Organisationen for International Civil Luftfart klassificerer alle varianter baseret på under koden "B752", mens den omtales som "B753".

757-200

Den 757-200, den originale version af flyet, blev taget i brug med Eastern Air Lines i 1983. Den type blev fremstillet med to forskellige døre konfigurationer, begge med tre standard kabine døre pr side: baseline version har en fjerde, mindre kabine dør på hver side agten for vingerne, og er certificeret til en maksimal kapacitet på 239, mens den alternative version har et par over-the-fløj nødudgange på hver side, og kan sæde maksimalt 224. 757-200 var tilbydes med en MTOW på op til 255.000 pounds; nogle flyselskaber og publikationer har henvist til højere vægt versioner brutto med ETOPS-certificering som "757-200ERs", men denne betegnelse bruges ikke af producenten. Den første motor til magten 757-200, Rolls-Royce RB211-535C, blev efterfulgt af den opgraderede RB211-535E4 i oktober 1984. Andre motorer, der anvendes omfatter RB211-535E4B, sammen med PW2037 og PW2040 fra Pratt & amp; Whitney.

Selvom designet til korte og mellemlange ruter, er 757-200 siden blevet brugt i en række forskellige roller, lige fra højfrekvente transport til transatlantiske ruter. I 1992 efter at have fået ETOPS-godkendelse, American Trans Air lancerede 757-200 transpacific tjenester mellem Tucson og Honolulu. Siden århundredskiftet har hovedlinie amerikanske luftfartsselskaber i stigende grad indsat typen på de transatlantiske ruter til Europa, og især til mindre byer, hvor passagerer ikke er i stand til at understøtte bredkroppede fly. Produktion til 757-200 alt 913 fly, hvilket gør den type langt den mest populære 757 model. I juli 2011 673 eksempler var i tjeneste.

757-200PF

Den 757-200PF, produktion lasten version af 757-200, taget i brug med UPS Airlines i 1987. Målrettet på overnight pakkelevering markedet, kan fragtskibet bære op til 15 containere eller paller på dens hoveddækket, til et volumen på op til 6.600 kubikfod, mens dens to lavere holder kan bære op til 1.830 kubikfod af bulkgods. Den maksimale indtægter nyttelast kapacitet er 87,700 pounds herunder container vægt. Den 757-200PF er angivet med en MTOW på 255.000 pounds for maksimal rækkevidde præstationer; når den er fuldt lastet, kan flyet flyve op til 3.150 nautiske miles. Fordi fragtskibet ikke bærer nogen passagerer, kan det drive transatlantiske flyvninger fri for ETOPS restriktioner. Strøm leveres af RB211-535E4B motorer fra Rolls-Royce eller PW2037 og PW2040 motorer fra Pratt & amp; Whitney.

Fragtskibet har en stor, opad-åbning hoveddækket fragt dør på sin forreste port-side skrog. Der støder op til den store cargodør er en standard udgangsdør bruges af piloter. Alle andre nødudgange er udeladt, og kabine vinduer og passager faciliteter er ikke tilgængelige. Hoveddækket lastrum har en glat glasfiber foring, og en fast stiv barriere med en glidende adgangsdør fungerer som en tilbageholdenhed væggen ved siden af ​​cockpittet. Både lavere besidder kan udstyres med en teleskopfunktion bagageanlæg at indlæse custom-monteret fragt moduler. Når udstyret til udvidet-range transatlantiske operationer, UPS 757-200PFs har en opgraderet hjælpemotor, ekstra lastrum brand undertrykkelse udstyr, forbedrede flyelektronik, og en valgfri supplerende brændstoftank i den agterste nederste hold. Den samlede produktion for 757-200PF nummereret 80 fly. I juli 2011 79 af disse var i tjenesten.

757-200M

Den 757-200M, en cabriolet udgave stand til at bære gods og passagerer på hoveddækket, trådte service med Royal Nepal Airlines i 1988. Også kendt som 757-200 Combi, typen bevarer passager vinduer og kabine døre af 757- 200, samtidig med at tilføje en fremadrettet port-side fragt dør på samme måde som den 757-200PF. Kathmandu-baserede Royal Nepal Airlines, senere omdøbt Nepal Airlines, omfattede konvertible model som en del af en ordre på to 757s i 1986.

Nepal Airlines beordrede 757-200M at opfylde et krav om et fly, der kunne bære blandede passager- og godstransport belastninger, og drive ud af Tribhuvan International Airport ved foden af ​​Himalaya. Mønstret efter konvertible varianter af 737 og 747, kan 757-200M bære to til fire lastpaller på hoveddækket, sammen med 123 til 148 passagerer i det resterende kabine plads. Nepal Airlines '757-200M, hvilke funktioner Rolls-Royce RB211-535E4 motorer og en øget MTOW på 240.000 pounds, var den eneste produktion eksempel nogensinde bestilt.

I oktober 2010 PEMCO verden Air Services og Precision Konverteringer lanceret eftermarkedet konvertering programmer til at ændre 757-200s i 757 Combi fly. Vision Technologies Systems lancerede et lignende program i december 2011. Alle tre eftermarkedet konverteringer ændre den forreste del af flyet for at give plads til op til ti lastpaller, mens den resterende plads til at passe omkring 45 til 58 passagersæder. Denne konfiguration er rettet mod kommercielle charterfly som transport tungt udstyr og personale samtidigt. Kunder til konverterede 757 Combi fly omfatter Air Transport Services Group, nationale luftfartsselskaber og North American Airlines.

757-200SF

Den 757-200SF, en konvertering af passager 757-200s til brug last, blev taget i brug med DHL Aviation i 2001. Ændringer af Boeing Wichita i Kansas omfattede fjernelse af personbiler faciliteter, hoveddæk strukturel forstærkning, og installationen af ​​en 757-200PF frem skrog sektion med en port-side fragt dør. De fremadrettede to indrejse døre er bevaret, hvilket resulterer i en hoveddækket lastekapacitet på 14 paller, hvilket er en mindre end 757-200PF. Miljøkontrol kan monteres for dyr fragt, og bageste udgange og vinduet par bevares på nogle fly. Udover Boeing, Israel Aerospace Industries, Precision Konverteringer, og ST Aerospace Services har også håndteret 757-200SF konverteringer. I september 2006 FedEx Express annonceret en US $ 2600000000 plan om at erhverve over 80 omregnet 757 fragtskibe at erstatte sin 727 flåde. I juli 2011 70 konverteret 757-200SFs var i tjeneste.

757-300

Den 757-300, den strakte version af flyet, blev taget i brug med Condor i 1999. Med en samlet længde på 178,7 fod, typen er den længste én midtergang Twinjet nogensinde er bygget. Designet til at tjene charterflyselskab markedet og giver en billig erstatning for 767-200, de 757-300 deler den grundlæggende design af den oprindelige 757, og samtidig udvide skroget før og efter vingerne. Otte standard kabine døre, plus et par af over-the-fløj nødudgange på hver side, gør det muligt for 757-300 at have en maksimal certificeret kapacitet på 289 passagerer. En højere MTOW af 272,500 pounds er angivet, mens brændstof kapacitet forbliver uændret; som et resultat, den strakte variant giver en maksimal rækkevidde på 3.395 nautiske miles. Motorer, der anvendes af den type omfatter RB211-535E4B fra Rolls-Royce og PW2043 fra Pratt & amp; Whitney. På grund af sin større længde, de 757-300 har et udtrækkeligt tailskid på halepartiet.

Condor beordrede strakt 757 at erstatte sine McDonnell Douglas DC-10'erne og tjene som lave omkostninger, transport high-density til ferie destinationer som De Kanariske Øer. Fordi tests viste, at boarding 757-300 kunne tage op til otte minutter længere end 757-200, Boeing og Condor udviklet zone-baserede boarding procedurer for at fremskynde lastning og losning gange for forlænget fly. Den 757-300 er blevet drevet af hovedlinie luftfartsselskaber Continental Airlines, Northwest Airlines og Icelandair; andre operatører har inkluderet amerikanske Trans Air, Arkia Israel Airlines, sammen med charterselskaber Condor og Thomas Cook Airlines. Produktion til 757-300 alt 55 fly, hvoraf 54 var i tjeneste i juli 2011.

Regeringen, militær, og virksomhedernes

Regeringen, militær, og private kunder har erhvervet 757 til anvendelser lige fra aeronautisk testning og forskning til fragt og VIP-transport. Den 757-200, den mest udbredte ordnet version af flyet, har dannet grundlag for disse applikationer. Den første regering operatør af 757 var den mexicanske flyvevåben, som fik leveret en VIP-konfigureret 757-200 i november 1987.

  • Airborne Research Integreret Eksperimenter System - ARIES, en NASA platform for luftfartssikkerhed og operationel forskning, blev oprettet i 1999 ved hjælp af den anden produktion 757. Flyet oprindeligt fløj i 757 flyvningen testprogram før ind service med Eastern Air Lines. Efter NASA købte flyet i 1994 at erstatte sin 737-100 testbed blev det i første omgang bruges til at evaluere en hybrid laminar flow kontrolsystem, flyelektroniksystemer for den foreslåede Northrop YF-23 jetjager, og 777 s fly-by-wire styresystem . Udstyret med en cockpittet forskning station, om bord laboratorier, og to eksperimentelle fly dæk, blev ARIES anvendt til evaluering af oplysninger om vejret og landing tilgang systemer, samt landingsbanen friktion test. ARIES gik i opbevaring i 2006.
  • C-32 - USA Air Force driver fire VIP-konfigurerede 757-200s under betegnelsen C-32A, med missioner, herunder transport af amerikanske vicepræsidenter under kaldesignal Air Force Two. C-32As er udstyret med en meddelelse, konferencelokale, opholdsområde og privat beboelse. USAF driver også to 45-sædet 757-200 fly, betegnet C-32B, til brug for det amerikanske udenrigsministerium Foreign Emergency Support Team. C-32As indslag den blå-hvide bemaling anvendt af USAF for sin VIP transport flåde, mens C-32Bs er malet i fast hvid med minimale identifikationsmærker. De første C-32s blev leveret i 1998 og erstattet C-137 transporter.
  • F-22 Flying Prøvestand - den første 757 indbyggede blev brugt i 1998 som en testbænk for F-22 Raptor flyelektronik og sensor integration. Boeing-ejede fly var udstyret med en canard over dens cockpittet at simulere jet fighter fløj sensor layout, sammen med en fremad F-22 skrog sektion med radar og andre systemer, og en 30-sæde laboratorium med kommunikation, elektronisk krigsførelse, identifikation og navigation sensorer.
  • Royal New Zealand Air Force 757 Combi - Royal New Zealand Air Force driver to 757s konverteret til 757-200M standard, ST Aerospace Services for at levere udstyr, medicinsk evakuering, troppebevægelser og VIP-transport. En last dør, opgraderede hjælpemotor, forbedrede kommunikationssystemer, og optrækkelige airstairs er monteret. Flyet, som erstattede to 727-100QCs har foretaget premierminister i New Zealand, og fløjet til isdækkede Pegasus Field nær New Zealands Scott Base i McMurdosundet, Antarktis.
  • VIP transport - den 757-200 fungerer som VIP-transporter formand for Argentinas under præsidentens Air Gruppen seriel Tango 01 og formand for Mexicos under den mexicanske flyvevåben kaldesignal TP01 eller Transporte Presidencial 1. En Royal Brunei Airlines 757-200 blev brugt af Sultanen af ​​Brunei i 1980'erne, før de sælges til Kasakhstans regering i 1995. Den kongelige familie af Saudi-Arabien bruger en 757-200 som en flyvende hospital.
  • Under den amerikanske præsidentvalg 2004 senator John Kerry chartret en 757-200 fra TransMeridian Airlines tilnavnet "Freedom Bird" som sin kampagne jet. I løbet af 2008 præsidentvalg i USA, chartrede daværende senator Barack Obama en 757-200 fra North American Airlines til samme formål. I 2008 britiske heavy metal-band Iron Maiden chartrede og tilpasset en 757 tilnavnet "Ed Force One" for deres "Somewhere Back in Time World Tour", hvoraf sanger Bruce Dickinson var piloten. Siden 2000'erne har Dallas Mavericks ejer Mark Cuban brugte sine personlige 757-200 at transportere teammedlemmer mellem spil.

Operatører

De største 757 operatører er Delta Air Lines, American Airlines og United Airlines; Delta Air Lines er den største samlede, med en 757 flåde på 169 fly fra 2012. American Airlines '757 flåde på 142 fly, var den største indtil 2007, når bæreren pensioneret Pratt & amp; Whitney PW2000-drevne modeller erhvervet fra TWA for at standardisere omkring en Rolls-Royce RB211-drevne flåde. Delta efterfølgende erhvervede 17 tidligere American Airlines 757s, og i oktober 2008 fik 45 flere 757s fra fusionen med Northwest Airlines.

Boeing 757-200SF af FedEx Express, varianten største enkelt operatør, i Köln Bonn Airport Arkia Israel Airlines 757-300 om den endelige tilgang på Prags Václav Havel Lufthavn

Lasten luftfartsselskab med flest 757s er UPS Airlines, der drives en 757-200PF flåde på 75 fly i juli 2012. Den største operatør af den konverterede 757-200SF er FedEx Express, med 52 fly i juli 2012. DHL Aviation og dets tilknyttede virksomheder, DHL Air UK, DHL Latinamerika, European Air Transport Leipzig, og Blue Dart Aviation, kombineret opererer over 40 cargo 757s af forskellige typer i 2011.

Fælles lancering kunde British Airways drives 757-200 i 27 år, før han gik den type i november 2010. For at fejre flådens pensionering, flyselskabet afsløret en af ​​sine sidste tre 757-200s i en retro stil bemaling den 4. oktober 2010, matching farveskema, at det indførte flyet i brug med i 1983. Efterfølgende typen forblev i drift med selskabets datterselskab, OpenSkies.

I alt 860 fly var i flyselskab tjeneste i juli 2012 med operatører Delta Air Lines, United Airlines, American Airlines, UPS Airlines, FedEx Express, US Airways, DHL Air, Icelandair, Thomson Airways, Thomas Cook Airlines, og andre flyselskaber med færre fly af typen. Over varighed 757 programmet blev 1.049 fly bestilles og leveres, og 1.050 eksempler blev bygget. Prototypen 757 blev ikke leveret til en kunde, da det forblev med producenten til testformål.

Ordrer og leverancer

  • Data fra Boeing, gennem slutningen af ​​produktionen

Model oversigt

  • Data fra Boeing, gennem slutningen af ​​produktionen

Hændelser og ulykker

I december 2011 har 757 været involveret i 22 luftfart hændelser, herunder otte skrog-tab ulykker. Syv nedbrud og 11 kapringer har resulteret i 575 beboer dødsfald. Den første fatale begivenhed involverer flyet fandt sted den 2. oktober 1990, da et kapret Xiamen Airlines 737 kolliderede med en China Southern Airlines 757 på landingsbanerne i Guangzhou Baiyun Internationale Lufthavn, Kina og dræbte 46 af de 122 personer om bord. Den 11. september 2001 flykaprere styrtede American Airlines Flight 77 ind i Pentagon i Arlington, Virginia, dræbte alle 64 om bord og 125 på jorden, og United Airlines Flight 93 blev også kapret og styrtede ned nær Shanksville, Pennsylvania, og dræbte alle 44 på bord.

Ulykker med menneskelige fejl er bl.a. American Airlines Flight 965, der styrtede ned i et bjerg i Buga, Colombia den 20. december 1995 dræbte 151 passagerer og otte besætningsmedlemmer med fire overlevende, og luften kollision mellem DHL Flight 611 nær Überlingen, Baden -Württemberg, Tyskland den 1. juli 2002 med tabet af to om bord plus 69 på en Bashkirian Airlines Tupolev Tu-154. American Airlines Flight 965 blev skylden på navigationsfejl af besætningen, mens DHL Flight 611 involverede flyvekontroltjeneste fejl. Ulykker tilskrives pilot desorientering skyldes forkert vedligeholdte instrumenter omfatter Birgenair Flight 301 den 6. februar 1996 Puerto Plata, Den Dominikanske Republik, med tabet af alle 189 passagerer og besætningsmedlemmer, og Aeroperú Flight 603 på 2 Oktober 1996 ud for kysten af ​​Pasamayo , Peru, med tab af alle 70 ombord. I Birgenair ulykken, fandt forskere, at luftfartøjet havde været opbevaret uden de nødvendige covers til sine pitotrør sensorer, således at insekter og snavs at samle inden, mens der i Aeroperú ulykken, beskyttende tape, som dækker statiske udluftning sensorer ikke var blevet fjernet.

To private fly nedbrud blev skylden på wake turbulens stammer fra 757s. Den 18. december 1992 en Cessna Citation styrtede ned nær Billings Logan International Airport i Montana og dræbte alle seks ombord, og den 15. december 1993 en IAI Westwind styrtede ned nær John Wayne Airport i Californien og dræbte alle fem ombord. Begge fly var fløjet mindre end tre nautiske miles bag en 757. FAA steg efterfølgende den krævede adskillelse mellem små fly og 757s fra fire til fem nautiske miles.

Den 14. september 1999 Britannia Airways Flight 226A nødlandede nær Girona-Costa Brava Lufthavn, Spanien under et tordenvejr; den 757 s skrog brød i flere stykker, men alle 245 ombordværende var i stand til at evakuere med succes. Den 25. oktober 2010, American Airlines Flight 1640, en 757 flyver mellem Miami og Boston, sikkert tilbage til Miami efter lider tabet af en to-fods skrog sektion i en højde af cirka 31.000 fod. Efter at have undersøgt hændelsen, FAA beordrede alle 757 operatører i USA til regelmæssigt at inspicere øvre skroget sektioner af deres fly til strukturel træthed.

Fly på displayet

Et komplet luftfartøj, Delta Airlines '757-200 registreret N608DA, er blevet pensioneret og er udstillet på Delta Air Lines Air Transport Heritage Museum i Atlanta, Georgia. Flyet var den fireogtresindstyvende eksempel bygget. Forud for at blive flyttet til sin permanente placering, blev flyet malet i dets oprindeligt leveret bemaling; Det er nu på statisk skærm på museet indgangen. National Air and Space Museum i Smithsonian Institution i Washington, DC har en 757-200 skrog sektion som en del af sin "Hvordan Ting Fly" udstilling på sin National Mall galleri. Besøgende er i stand til at gå gennem kabinen. Kroppen blev doneret af Boeing og tidligere var en del af en test fly; den indvendige indretning blev doneret af United Airlines og installeret i det afsnit fly til udstillingsformål.

Specifikationer

Kilder: Boeing 757 lufthavn planlægning rapport, Boeing 757 specifikationer og Boeing 757 vinge data

Bemærk: Hastighed er på højde, ikke havets overflade. Se NASA Mach nummer regnemaskine side for forklaring om Mach nummer og eksempel beregninger.

  0   0
Forrige artikel Bassel al-Assad
Næste artikel Fladfisk

Kommentarer - 0

Ingen kommentar

Tilføj en kommentar

smile smile smile smile smile smile smile smile
smile smile smile smile smile smile smile smile
smile smile smile smile smile smile smile smile
smile smile smile smile
Tegn tilbage: 3000
captcha