Bjorøy Tunnel

Den Bjorøy Tunnel er en 2012 meter lang undersøiske vejtunnel i Hordaland amt, Norge. Tunnelen er en del af den norske County Road 207, der forbinder øen Bjorøy i kommunen Fjell til fastlandet nær Håkonshella og Hilleren i byen-kommune Bergen. Det krydser under Vatlestraumen strædet, nåede 88 meter under havets overflade. Det tjener som en fast forbindelse til de 900 indbyggere i øerne Bjorøy og Tyssøy samt et stort antal sommerhus ejere, der ferie på øerne. Det første forslag blev lanceret i 1980, og byggeriet begyndte den 29. september 1993. Der var alvorlige problemer, fordi tunnelering stødt et område af sandsten, der forårsager et års forsinkelse. De samlede byggeomkostninger var millioner NOK 59. Det åbnede den 7. maj 1996 og forblev en betalingsvej indtil den 29. januar 2005.

Specifikationer

Den Bjorøy Tunnel er en undersøisk tunnel, der løber under Vatlestraumen strædet mellem øen Bjorøy og fastlandet i Bergen. Det bærer to baner af Hordaland County Road 207. Det er den eneste faste forbindelse til øerne Bjorøy og Tyssøy. Tunnelen er 2.012 meter lang og når 88 m under havets overflade. Den maksimale stigning er 10 grader. Det er en af ​​få tunneller i Norge uden mobiltelefon dækning, selv om der er nødtelefoner, der forbinder til driften centrum af Statens Vegvesen, og tunnelen vil modtage dækning med den kommende norske Offentlig Sikkerhed Radio.

Før opførelsen af ​​Bjorøy tunnellen blev geologi af området tænkt udelukkende af metamorfe kælderen rocks svarende til dem eksponeret på de omkringliggende øer at bestå. Jurassic sedimenter stødt i tunnelen inkluderet breccia og konglomerat i kontakt med de underliggende gnejser og en sandsten med kul fragmenter, hvoraf nogle var helt konsolideret. Spore og pollen prøver gav en Oxfordian alder for sekvensen. De sedimentære bjergarter synes at være blevet deponeret i en eroderet depression forårsaget af en fejl zone, som senere reaktiveres, forstyrre strøelse og forårsager stejle dips.

Historie

Planlægning

Siden 1966 havde Bjorøy blevet tjent med Alvøen-Bjorøyhamn Ferry. Planerne om en tunnel til Bjorøy blev først lanceret af ingeniøren Jack Jahnsen i 1980. Disse var baseret på den daværende under opførelse Vardø Tunnel, der blev den første undersøiske tunnel i Norge, da det åbnede i 1982. Han havde et møde på sin plads den 18. december 1980 som de tre kommunale byrådsmedlemmer fra Bjorøy også var inviteret, hvor han forsøgte at få støtte til tunnelen, hvilket ville være emnet for en kommunalbestyrelse møde den 20. december. Rådet enstemmigt stemte for nedsættelse af et udvalg til at kigge ind i tunnelen. Udvalget blev nedsat den 6. januar 1981, og afsluttet med, at der var tre alternative muligheder for at bygge en fast forbindelse til Bjorøy: en bro fra øen i løbet af Søre Steinsundet via Vestre Steinsundholmen, Kjerringholmen og Kaggen til Søre Snekkevik på Litlesotra; en tunnel under Vatlestraumen til Håkonshella; eller en bro over Vatlestraumen til Håkonshella eller Kongshaug.

På det tidspunkt var en bro til Litlesotra anslået til at koste millioner NOK 111, en tunnel blev anslået til at koste millioner NOK 36, mens en bro over Vatlestraumen blev anslået til at koste millioner NOK 74. Alle tre indeholdt en vejforbindelse til Tyssøy, med broen forslag koster millioner NOK 16 for Tyssøy forbindelse, og tunnelen har en pris på NOK 4, delvis fordi jordarbejder volumen fra tunnelen kunne anvendes til at opbygge en muldvarp med en kort bro. Seismologi tests blev udført i august 1983, og de konkluderede, at jorden havde gode betingelser: den ukomprimerede materiale lagt det meste kun 1 meter dyb, om end på gange så dybt som 7 meter. Den foreslåede tunnel passage fulgte en bjergryg, og den maksimale dybde var mellem 40 og 45 meter, selvom topografien gik stejle ned til disse dybder.

Planerne blev præsenteret for Johan J. Jakobsen, minister for transport og kommunikation, og samarbejdet blev startet med Statens Vegvesen at finde en passende forbindelse til Tyssøy, så de også kan drage fordel af tunnelen. For at forbinde de to øer, blev det valgt at bygge på tværs Nautasundet, som var overfladisk og 175 meter bred. I 1987 Kaare Hartman sluttede udvalget og foreslog, at tunnelen bygges med lånte penge, garanteret af godsejere på øerne, og tilbagebetales ved hjælp af vejafgifter. På det tidspunkt ikke var projektet på enhver investering liste prioriteret, og på denne måde projektet ikke var afhængig af offentlige tilskud. Den 7. september 1987 nåede Hartmann aftale med Norges Skibshypotek at låne den anslåede NOK 50 millioner. Banken havde en garanti i indtægterne fra tunnelen.

Norges Skibshypotek havde imidlertid at trække sig tilbage, da det ikke var tilladt at investere i ikke-skibsfart investeringer. I stedet blev et lån taget i Bergens Skillingsbank. Fire jordejere lavet en garanti for millioner NOK 9, med en retslig registrering dækker et areal på 347 hektar. De håbede, at værdien af ​​deres jord vil stige efter tunnelen var blevet bygget. Samme beløb blev også garanteret af Fjell Kommune. Offentlige tilskud blev også sikret, så gælden ville være NOK 27-30000000. Planlægningen blev gjort ved Chr. F. Gröner for hvilken betalte kommunen omkostningerne. Statistik fra færgen viste, at 26.400 biler og 93,902 mennesker havde taget det i 1986, som var vokset til 40.400 og 121.000 i 1989. Estimaterne var for en stigning 90% frem til 2000, da en åbning i 2002. Et bud for projektet var indsamlet fra Selmer-Furuholmen, som gav en maksimal pris på millioner NOK 55, da byggeriet begyndte i 1989.

Den 12. december 1989, udvalget sendte et officielt tilbud til Hordaland Public Roads Administration hvorved de, som et selskab under etablering, tilbød at fuldt ud finansiere tunnelen. Planerne opfordrede til vejafgifter på NOK 51 for en bil og en investering på millioner NOK 47. Planerne blev først næsten kasseret af administrationen, da de følte det var umuligt for et fællesskab af 400 mennesker til at finansiere et så stort projekt uden andre tilskud. Imidlertid blev det klart, at administrationen var udgifterne NOK 2 millioner om året på færgen tjeneste, og da færgen snart skulle udskiftes, vil det stige til NOK 3-5000000 årligt. Den 1. oktober 1990 blev spørgsmålet behandlet af Hordaland Transport Board, som godkendt planerne. Dette blev fulgt op af Hordaland Amtsråd den 19. juni 1991, som involverede millioner NOK 27 finansieres af gæld og NOK 28-33000000 finansieres gennem reducerede tilskud til færgen.

Planerne blev mødt med kritik fra lokalbefolkningen på Bergen side, hvor tunnelen ville dukke op. De erklærede, at planerne havde "billige løsninger" og havde unødvendig negativ indvirkning på deres lokale miljø. Dette omfattede nedrivning af en fodboldbane og mangel på støjskærme. Bergen Kommune krævede, at omkostningerne til et nyt felt betales af projektet, og at tunnelen skal udvides lidt. En ny skøn blev foretaget, som steg prisen med millioner NOK 10,3; Men Hordaland Offentlig vejdirektorat protesterede, om, at det ville give en ringere vej teknisk, at de eksisterende udviklingsplaner tilladt opførelsen, og at støjen ikke vil overskride de tilladte grænser. De konkluderede, at hvis disse krav er fortsat, ville de øgede omkostninger opsige projektet. Bergen byrådet stemte den 16. november 1992 for at gøre det muligt for tunnelen, på den betingelse, at tunnelprojektet finansieret en ny fodboldbane. Afgørelsen blev anket af advokater, der repræsenterer det lokale samfund, men dette blev afvist af Hordaland Amt guvernør den 30. august 1993.

Oprindeligt ubegrænset selskab Bjorøy og Tyssøy ANS havde været forsøgt etableret med kapital fra lokalbefolkningen, men i stedet firmaet Fastlandssambandet Bjorøy - Tyssøy AS blev etableret den 29. september 1993. Kapital til NOK 40.000 blev betalt af Fjell Kommune, NOK 20.000 af Sund Kommune og NOK 10.000 af Jack Jahnsen. Planerne blev sendt til Ministeriet for Transport og Kommunikation i oktober 1992 som begyndte at arbejde på et forslag til parlamentet i januar 1993. Spørgsmål rejst af ministeriet var, at lånene var blevet udstedt i 1987, og om den jord anslåede værdi af garanteret fast ejendom var reel. Projektet blev præsenteret for parlamentet i Norge, som skal godkende alle betalingsveje. Inden da omkostningerne blev anslået til millioner NOK 61,5, herunder NOK 4,5 millioner i almindelige amtslige tilskud og millioner NOK 30 i ekstraordinære amtslige tilskud. Forslaget skønnes årlige omkostninger bompengesystemer til NOK 825.000, med samlingen finder sted på Bjorøy. Det var oprindeligt planen, at den vejafgift plaza ville være bemandet fra 6:00 til 22:00, ville betyder forbifarten være fri natten.

Blev indgået en aftale mellem ministeriet, tunnelen virksomheden og amtet kommune den 6. januar 1994 til at bygge tunnelen. Selskabet havde ret til at opkræve vejafgifter i op til 15 år om gebyrer dikteret af amtet kommunen, og ville skulle betale millioner NOK 27 for tunnelen, med amtet betaler for resten af ​​omkostningerne. Konstruktionen vil være ansvarlig for Hordaland offentlige veje Administration, med tunnelen selskabet kun ansvarlige for deres del af finansieringen og opkrævning af vejafgifter. En aftale blev lavet med Selmer, hvorved de ville opkræve NOK 59.422.500 og tage risikoen for projektet, herunder eventuelle udgifter til ukendte geologiske forhold eller lignende omkostninger stiger. De var også ansvarlig for en forsikring for at genvinde investeringerne skal det bevises umuligt at bygge tunnelen.

Byggeri

Opførelsen af ​​tunnelen startede den 29. september 1993, med de oprindelige planer kræver tunnelen til at åbne den 15. juni 1995. Den oprindelige konstruktion bestod af sprængning fra Bjorøy, men i januar 1994 var problemer med vand lækager gennem revner. Entreprenøren beskrev disse som "fælles problemer", når man bygger tunneler, men at opførelsen ville blive forsinket med op til to uger. For at holde trit med tidsplanen, virksomheden startede også sprængning fra fastlandet. Men problemerne steget, og i september tunnelen var utæt 600 liter per minut, hvilket var 50% mere end forventet. Dette forårsagede ekstra arbejde, der skal gøres på ydersiden til tunnelen, og omkostningerne var steget med flere millioner af kroner. Især havde en anden type af rock blevet ramt, og 60 tons beton var blevet injiceret uden at dette giver de ønskede effekter.

Den 30. september, Selmer stoppet opførelsen fra Bjorøy side, selv om det fortsatte fra fastlandet. Omkring 750 meter fra Bjorøy side, opførelsen fundet en sektion af sandsten, den øvre Jurassic Bjorøy dannelse, en tilstand, der aldrig var blevet stødt under undersøiske tunnel byggeri før. Geologiske ingeniører erklærede, at der ikke var nogen kendt løsning til at overvinde problemet, og at hvis entreprenøren havde sprængt ind i området, tunnelen ville have været fyldt med sand og vand inden for få minutter.

På et møde den 10. oktober, OT Blindheim, en geologisk konsulentfirma, og Selmer præsenterede tre alternativer: fortsat injektion af cement, der anbefales af Blindheim; frysning, anbefalet af Selmer, fordi det var den billigste, men ville tage mere tid; og brug af en vandtæt skjold. Et teknisk udvalg blev etableret, og den 16. december de anbefalede brugen af ​​cement indsprøjtning kombineret med en ring af drænhuller omkring tunnelen, før sprængning. Fremgangsmåden skulle testes konstant, og hvis det var utilstrækkeligt, kunne nedfrysning anvendes. Da tunnelen avancerede, hullet skulle kontinuerligt sikret ved hjælp af kulfiber-forstærket carbon gunite, selvstændige kedeligt bolte, stål ribben og fuld hælde. Arbejdet blev taget op efter et møde den 27. marts 1995, og den 16. august sidste blast blev lavet. Repræsentanter fra Selmer erklærede, at den metode, de havde valgt havde resulteret i international interesse for tunnelen, og de havde vist det til flere internationale delegationer.

Vejafgifter og hjælpematerialer veje

Tilskuddene blev kun givet til tunnelen til Bjorøy, og ikke til de nødvendige veje, der ville forbinde Tyssøy til Bjorøy. Dette forårsagede lokal polemik, som nogle mennesker på Bjorøy uenige, at vejafgifterne på Bjorøy tunnelen skal betale for Tyssøy Bridge. Den 13. maj 1993 blev omkostningerne ved forbindelsen til Tyssøy anslået til NOK 5 mio. Spørgsmålet blev ikke løst, da byggeriet af tunnelen startede. De oprindelige omkostninger til broen var for millioner NOK 11,4, herunder en 20 meter lang bro af feltet på 10 meter. Dette blev senere reduceret til 10 meters længde og 5 meter, hvilket reducerede omkostningerne til millioner NOK 9.4. Heraf amtet betalte millioner NOK 4, mens de to kommuner havde avancerede transportere jordarbejde fra tunnelen til lyden. Den 22. januar 1996 tunnelen virksomheden enige om at fremme anlægsomkostningerne og indsamle det fra vejafgifter, med Sund Kommune garanterer for gælden.

Den 2. februar 1996 tunnelen selskabet havde en aftale med Bru og Tunnelskelskapet, der driver Bergen Toll Ring, at indsamle de vejafgifter i tunnelen ved hjælp af AutoPASS automatiske afgiftsopkrævningssystemet. En manuel indsamlingssystem blev anslået til at koste NOK 1,4 mio om året, mens et automatiseret system blev anslået til millioner NOK 0.4. Tunnelen åbnede den 7. maj 1996, samme dag den sidste færge løb. Oprindeligt var planen at opkræve vejafgifter svarende til færgen. Med et manuelt system, ville det ikke være muligt at opkræve gebyr for tohjulede køretøjer og passagerer, så billetpriserne for andre køretøjer blev hævet lidt. I 1995 havde det kostet NOK 44 for en enkelt passerer med en bil på færgen. De vejafgifter blev sat til NOK 120 for alle typer køretøjer, undtagen to-hjulede, og NOK 72 blev opkrævet per rejse med forudbetalte billet bøger. Bus ryttere skulle betale for to ekstra zoner. Den vejafgift plaza var åben et par timer hver uge for at give folk mulighed for at købe diskonteret billetter.

Kontrakten for opførelsen af ​​broen til Tyssøy blev annonceret den 20. august 1996 og blev vundet af NCC Eeg-Henriksen Anlegg, der ønskede millioner NOK 8,5 til jobbet. Linket åbnes den 27. september 1997. I 2000 et offentligt møde blev afholdt, hvor det blev foreslået at nedsætte satserne og i stedet forlænge indsamlingen tid, men dette blev afvist. I 1999 Statens Vegvesen rapporterede, at Bjorøy tunnelen havde den billigste administrationsomkostninger pr forbifarten, på NOK 7,32, af alle små vejafgift selskaber. De vejafgifter blev fjernet den 29. januar 2005 efter otte år og otte måneder, næsten halvdelen den fastsatte tid.

Den 19. januar 2004 fragtskib Rocknes grundstødte på umærket undersøiske bank Revskolt i Vatlestraumen, placeret over tunnelen. Ulykken kostede 18 mennesker livet, og var den mest omfattende og kostbare olieudslip i norsk historie. I et forsøg på at undgå lignende episoder opstår igen, den norske Coastal Administration startede i maj 2012 for at blast væk banken, øger dybden fra 9 til 14 meter. Dette gør det muligt at sejle bredde selvom Vatlestraumen at stige med 250 meter. Arbejdet krævede Tarp dækker tunnelen, der skal fjernes, hvilket øgede utætheder i tunnelen under arbejdet periode. Projektet var meget kontroversielt blandt øboerne og planerne blev godkendt af kun en enkelt afgørende afstemning i kommunalbestyrelsen. Islanders var især bekymret for, at arbejdet kan beskadige tunnelen. Beregninger foretaget af Coastal Administration konkludere, at der er nogen chance for at dette sker, da sprængning finder sted 65 meter over tunnelen.

  0   0
Forrige artikel Carl Dickinson
Næste artikel Cornol

Kommentarer - 0

Ingen kommentar

Tilføj en kommentar

smile smile smile smile smile smile smile smile
smile smile smile smile smile smile smile smile
smile smile smile smile smile smile smile smile
smile smile smile smile
Tegn tilbage: 3000
captcha