Bilindustrien i USA

FONT SIZE:
fontsize_dec
fontsize_inc
Januar 10, 2016 Lene Brandrud B 0 750

Bilindustrien i USA begyndte i 1890'erne, og som følge af størrelsen af ​​det indenlandske marked og brugen af ​​masseproduktion, hurtigt udviklet sig til den største i verden. Imidlertid blev USA overhalet som den største bil producent af Japan i 1980'erne, derefter ved Kina i 2008. USA er i øjeblikket anden blandt de største producent i verden efter volumen, med ca. 8-10.000.000 fremstillet årligt. Bemærkelsesværdige undtagelser var 5,7 millioner biler, der er fremstillet i 2009, og peak produktionsniveau på 13-15 millioner enheder i løbet af 1970'erne og begyndelsen af ​​2000'erne.

Motorkøretøjsindustrien begyndte med hundredvis af fabrikanter, men ved udgangen af ​​1920'erne var det domineret af tre store selskaber: General Motors, Ford og Chrysler. Efter den store depression og Anden Verdenskrig, disse selskaber fortsatte med at trives, og USA producerede næsten tre fjerdedele af alle biler i verden med 1950. Begyndende i 1970'erne, en kombination af høje oliepriser og øget konkurrence fra udenlandske bilfabrikanter alvorligt påvirket virksomhederne. I de følgende år, selskaberne periodisk returneret tilbage, men i 2008 industrien var i oprør på grund af den førnævnte krise. Som et resultat, General Motors og Chrysler indgivet konkursbegæring reorganisering og blev reddet med lån og investeringer fra den føderale regering. Men ifølge Autodata Corp, juni 2014 sæsonkorrigerede årsbasis salget er den største i historien med 16.98 millioner køretøjer og væltede tidligere rekord i juli 2006.

Før 1980'erne var de fleste produktionsanlæg ejet af de tre store og AMC. Deres amerikanske markedsandel er faldet støt talrige udenlandsk ejede bil selskaber har bygget fabrikker i USA

Toyota havde 31.000 direkte medarbejdere i USA i 2012, hvilket betyder en samlet lønsum på omkring $ 2100000000, i forhold til Fords 80.000 medarbejdere amerikanske leverer deres 3.300 forhandlere og Chryslers 71,100 ansatte amerikanske leverer deres 2.328 forhandlere.

Udvikling historie

Produktion

Udviklingen af ​​selvstændige drevne køretøjer blev ledsaget af talrige teknologier og komponenter, der giver anledning til en lang række leverandør firmaer og tilknyttede industrier. Forskellige typer af energikilder var ansat af tidlige biler, herunder damp, el og benzin. Tusindvis af iværksættere var involveret i at udvikle, montage og markedsføring af tidlige biler på en lille og lokal skala. Stigende salg lettet produktion i større skala i fabrikker med bredere marked distribution. Ransom E. Olds og Thomas B. Jeffery begyndte masseproduktion af deres biler. Henry Ford fokuseret på at producere en bil, som mange middelklasse amerikanerne havde råd.

Oprindeligt købt af velhavende enkeltpersoner, med 1916 biler begyndte at sælge på $ 875 Snart markedet udvidet med den mekaniske gavn for bilerne, reduktion i priserne, samt indførelsen af ​​rate salg og betaling planer. I perioden fra 1917 til 1926 den årlige stigning i salget var betydeligt mindre end fra 1903 til 1916. I årene 1918, 1919, 1921, og 1924 har der været absolutte fald i bilindustrien produktion. Bilindustrien forårsagede et massivt skift i den industrielle revolution, fordi det accelererede vækst ved en sats aldrig før set i den amerikanske økonomi. En samlet indsats for innovation og industrialisering tillod bilindustrien til at tage ud i denne periode, og det viste sig at være rygraden i fremstillingsindustrien USA i det 20. århundrede.

Amerikansk vejsystem

Den praktiske bil blev oprindeligt begrænset på grund af manglen på egnede veje. Rejse mellem byerne var for det meste udført af jernbanen, vandveje, eller vogne uden heste. Vejene var hovedsagelig snavs og svært at rejse, især i dårligt vejr. The League of American Wheelman opretholdes og forbedres veje, som det blev set som en lokal ansvarlighed med begrænset offentlig støtte. I løbet af denne tid, var der en stigning i produktionen af ​​biler kombineret med en svulme af auto forhandlere, mærkning deres vækst i popularitet.

Statslig involvering

Delstatsregeringer begyndte at bruge corvee system til at opretholde veje, en implementering af krævede fysisk arbejde på et offentligt projekt på de lokale borgere. En del af deres motivation var behov landmænd i landdistrikterne forsøger at transportere deres varer på tværs af ru, knapt fungerende veje.

Den anden årsag var vægten af ​​krigstidens køretøjer. Materialerne involverede ændret under Første Verdenskrig for at imødekomme de tungere lastbiler på vejene og var ansvarlige for udbredt skift til macadam motorveje og veje. Men landeveje var stadig et problem for militære køretøjer, så fire hjul drev blev udviklet af bilfabrikanter til at hjælpe med kraftoverførsel igennem. Som forekomsten af ​​biler voksede, blev det klart finansiering vil skulle forbedre så godt og tilføjelsen af ​​regeringens finansiering afspejlede denne ændring.

Federal involvering

Federal Aid Road af 1916 afsat $ 75000000 for at bygge veje. Det var også ansvarlig for at godkende en omlægning af militære køretøjer til vedligeholdelse af veje udstyr. Den blev efterfulgt af Federal Aid Highway Act 1921 forudsat yderligere midler til vejbygning. Ved 1924 var der 31.000 miles af asfalterede vej i USA

De tre store bilproducenter

I begyndelsen af ​​1900'erne oplevede USA stigningen i de tre store bilproducenter; Ford, GM, og Chrysler. Som alle ville have en sådan indvirkning på den sociale status og klasser i samfundet. I slutningen af ​​det 19. århundrede Thorstein Veblen introducerede sin teori om Leisure klasse, som indførte iøjnefaldende forbrug og viste, at rigdom var grundlaget for social status. Ford og General Motors hver spillet en rolle i deres målgruppe, og hvilke sociale status enkelte forbruger tilhørte.

Henry Ford begyndte at bygge biler i 1896 og startede sit eget firma i 1903. Ford Motor Company forbedret masse-produktion med det første transportbånd-baserede samlebånd i 1913, producerer Model T. Disse samlebånd betydeligt reduceret omkostninger. De første modeller blev prissat til $ 850, men ved 1924 var faldet til 290 $. Model T solgte særdeles godt og Ford blev den største bil selskab i USA af den tid, det blev pensioneret i 1927, havde mere end 15 millioner Model Ts blevet solgt. Ford introducerede model A i 1927, og producerede det gennem 1931. Men mens model A var en succes, mistede Ford terræn til GM og i sidste ende Chrysler, som auto købere kiggede til flere fornemme biler og nyere styling. Ford var også en pioner i oprettelse udenlandske produktionsfaciliteter, med produktionsfaciliteter skabt i England i 1911, og Tyskland og Australien i 1925. Ford købte luksus Lincoln bilproducent i 1922 og etablerede Mercury division i 1938.

General Motors Corporation, den virksomhed, der snart ville blive verdens største bilproducent, blev grundlagt i 1908 af William Durant. Durant havde tidligere været en vogn maker, og havde overtaget kontrollen med Buick i 1904. Virksomheden oprindeligt erhvervede Buick, Oldsmobile og Oakland i 1908. Det næste år GM købte Cadillac, sammen med en række andre bil selskaber og dele leverandører. Durant også var interesseret i at overtage Ford, men efter de indledende fusion samtaler, besluttede Henry Ford at holde sin virksomhed uafhængig. I 1910, Durant mistede kontrollen over GM efter over-at udvide virksomheden med sine opkøb. En gruppe af banker overtog kontrollen med GM og afsatte Durant. Durant og Louis Chevrolet grundlagde Chevrolet i 1913, og det blev hurtigt en stor succes. Durant begyndte at erhverve aktier i GM og med 1915 havde flertallet kontrol. Chevrolet blev overtaget af GM i 1917 og Durant var tilbage i spidsen for GM. I 1921 blev Durant igen tvunget ud af virksomheden. I slutningen af ​​1920'erne, General Motors overhalede Ford til at blive den største bilproducent. Under ledelse af Alfred P. Sloan, General Motors indført decentral forvaltning og særskilte divisioner for hver pris klasse. De indførte også årlige model ændringer. GM blev også en innovator i teknologi under ledelse af Charles F. Kettering. GM fulgte Ford ved at udvide i udlandet, herunder køb af Englands Vauxhall Motors i 1925, Tysklands Opel i 1929, og Australiens Holden i 1931. GM også etableret General Motors Acceptance Company i 1919 for at give kredit for købere af sine biler.

Walter P. Chrysler var tidligere formand for Buick og en direktør for GM. Efter at have forladt GM i 1920, tog han kontrollen over Maxwell Motor Company, revitaliseret virksomheden og, i 1925, reorganiserede det til Chrysler Corporation. Han erhvervede Dodge Brothers i 1927. Købet af Dodge gav Chrysler de produktionsfaciliteter og forhandlernetværk, at det nødvendige for at markant udvide produktion og salg. I 1928 Chrysler introducerede Plymouth og DeSoto mærker. Chrysler også overhalede Ford til at blive den næststørste bilproducent i 1930'erne, efter lignende strategier som General Motors.

General Motors ønskede biler at være statussymboler og illustrere en defineret social klasse struktur. Thorstein Veblen refererer til iøjnefaldende forbrug som at bruge penge på luksus varer og tjenesteydelser for at vise magt eller social status. Ved at tilbyde forskellige mærker og modeller tilbydes de forskellige niveauer i social status møde kravene fra forbrugerne har behov for at vise rigdom.

Ford og General Motors havde hver deres egen indvirkning på social status og den type marked, de var rettet mod. Henry Ford fokuseret på levering ét produkt til masserne. Fords fokus var en bil, en farve, alle for én pris. Han fremstillede ikke blot et produkt til masserne, men han gav en $ 5 en dag løn, således at der var et marked for at købe denne vare. Ved at gøre disse ting elimineret han den sociale status, der gik sammen med at eje en bil. Kontrasten af ​​det er General Motors tilbudt et produkt, der taget hensyn til dem, der søger at opnå status ved at have denne følelse af individualisme og tilbyde andet mærke, modeller, og kvalitet.

Store depression og Anden Verdenskrig

1930'erne oplevede lukningen af ​​mange bilfabrikanter på grund af de økonomiske virkninger af den Store Depression, hård konkurrence fra de tre store, og / eller dårlig ledelse. Luksus bil beslutningstagere blev særligt påvirket af økonomien, med virksomheder som Stutz Motor Company, Pierce-Arrow Motor Car Company, Peerless Motor Company, Cunningham, og Marmon Motor Car Company går ud af markedet. Årtiet også så flere virksomheder med innovativ teknik, såsom Doble Steam Motors Corporation og Franklin Automobile Company går ud af markedet. Errett Lobban Cord, der kontrollerede Auburn Automobile Company og Duesenberg Motor Company, var under efterforskning af Securities and Exchange Commission, og Internal Revenue Service. Hans bil imperium kollapsede i 1937 og produktionen ophørte.

Større teknologiske nyskabelser blev indført eller var bredt vedtaget i 1930'erne, såsom synkroniserede manuelle gearkasser, semi-automatiske gearkasser, automatiske gearkasser, hydrauliske bremser, uafhængige forhjulsophæng, og overhead-ventilede motorer. Cord 810 anvendte forhjulstræk, havde gemt forlygter, og blev tilbudt med en kompressor. Udvendig styling designs var mere flydende, som vist mest mærkbart på Auburn Speedster og Cord 810/812. Radikal luft-streamet design blev introduceret på Chrysler Airflow, en salgs- flop, og Lincoln-Zephyr. Packard introducerede deres "Air Cool-konditioneres" bil i 1940.

Da USA trådte Verdenskrig, alle indenlandske passager bilproduktion ophørte i februar 1942. Industrien modtog $ 10 milliarder i krigsrelaterede ordrer af denne måned, sammenlignet til $ 4 milliarder før angrebet på Pearl Harbor. Alle fabrikker blev udvidet og ombygget, mange nye som Fords Willow Run og Chrysler Detroit Arsenal Tank Plant blev bygget, og hundredtusinder flere arbejdere blev hyret til at producere krigsmateriel, såsom våben, fly og militære køretøjer. Eksperter forventes, at Detroit ville lære avancerede ingeniørmæssige metoder fra luftfartsindustrien, som ville resultere i store forbedringer for efterkrigstidens civile biler. Disse fabrikker producerede en forbløffende mængde af materiale, herunder 5,9 millioner våben, 2,8 millioner kampvogne og lastbiler, og 27.000 fly. Denne produktion var en væsentlig faktor i sejr allierede.

Unionization af bilfabrikanter arbejdsstyrke

På grund af de vanskelige arbejdsforhold i auto produktionsanlæg, auto arbejdere begyndte at søge repræsentation for at forbedre forhold og sikre fair løn. De Forenede Automobile Workers Union vundet anerkendelse fra GM og Chrysler i 1937, og Ford i 1941. I 1950, bilproducenter tildelt arbejdstagere virksomheden betalt pension til de 65 år og med 30 års anciennitet. I midten af ​​1950'erne, bilproducenter enige om at oprette en fond til ledige auto arbejdstagere. I 1973 bilproducenter enige om at tilbyde pensioner til en arbejdstager med 30 års anciennitet, uanset alder. Inden da bilproducenter også havde aftalt at dække hele sygesikring regningen for sine medarbejdere, overlevende, og pensionister.

Nedgang af de uafhængige bilproducenter

De eneste store auto virksomheder at overleve den Store Depression var General Motors Corporation, Ford Motor Company, Chrysler Corporation, Hudson Motor Car Company, Nash-Kelvinator Corporation, Packard Motor Car Company, Studebaker Corporation, og Crosley Motors. De tidligere tre selskaber, der er kendt som de tre store, nød betydelige fordele i forhold de mindre uafhængige auto selskaber på grund af deres finansielle styrke, hvilket gav dem en stor fordel i markedsføring, produktion og teknologisk innovation. De fleste af de tre store konkurrenter sluttede produktionen af ​​1960'erne, og deres sidste store indenlandske konkurrent blev erhvervet i 1980'erne.

Crosley Motors ophørte auto produktion i 1952. Packard Motor Car Company og Studebaker Corporation fusionerede i 1954, men endte produktionen af ​​Packard brandede biler i 1958 og ophørte alle auto produktion i 1966.

Kaiser-Frazer Corporation blev startet i 1945 og erhvervede Willys-Overland Motors i 1953. Produktionen af ​​personbiler blev afbrudt i 1955. I 1970 blev virksomheden solgt til American Motors.

I 1954, Nash-Kelvinator Corporation og Hudson Motor Car Company sammenlægges til American Motors. Selskabet indført mange produkt- og innovationer inden for markedsføring, men dens lille størrelse gjorde det svært at konkurrere med de tre store og kæmpede finansielt. Den franske bilproducent Renault overtog kontrollen med AMC i begyndelsen af ​​1980'erne, men økonomiske problemer fortsatte, og AMC blev købt af Chrysler Corporation i 1987.

Periodisk, ville andre iværksættere fundet bil selskaber, men de fleste ville snart fejle og ingen opnåede stor salgssucces. Nogle af de mest bemærkelsesværdige inkluderet Preston Tuckers 1948 Tucker Sedan, Earl William "Madman" Muntz og hans Muntz Car Company, Malcolm Bricklin s Bricklin SV-1, og John DeLorean s DeLorean DMC-12.

Efterkrigsårene

Indledende auto produktion efter WWII blev bremset af omstilling processen, mangel på materialer, og arbejdskraft uro. Men den amerikanske bilindustri afspejlede efterkrigstidens velstand i de sene-1940'erne og 1950'erne. Biler voksede i samlede størrelse, samt motorstørrelse i 1950'erne. Overhead ventil V-8 motor er udviklet af GM i slutningen af ​​1940'erne viste sig at være meget vellykket og hjalp antænde hestekræfter race, den anden salve, som var Chrysler 1951 Hemi motor. Længere, lavere og bredere tendens til at være den generelle tendens. Udvendigt styling var påvirket af jetfly og raketter som rum-alder gryede. Bageste finner var populære og fortsatte med at vokse sig større, og forreste kofanger og baglygter blev undertiden udformet i form af raketter. Forkromning var meget populær, som var to-tone maling. Den mest ekstreme version af disse styling tendenser blev fundet i 1959 Cadillac Eldorado og Chrysler Corporations 1957 Imperial. Det Chevrolet Corvette og Ford Thunderbird, som blev indført i 1953 og 1955 henholdsvis var designet til at fange den sportsvogn markedet. Men voksede, Thunderbird i størrelse i 1958 og udviklede sig til en personlig luksus bil. De 1950'erne blev også kendt for måske en af ​​de største miscues i auto markedsføring med Ford Edsel, som var resultatet af upopulære styling og blive indført i løbet af en økonomisk recession.

Indførelsen af ​​Interstate Highway System og forstæder Amerikas gjort biler mere nødvendig og hjalp ændre landskabet og kultur i USA. Enkeltpersoner begyndte at se bilen som en forlængelse af sig selv.

1960'erne

Store ændringer fandt sted i bil udvikling i 1960'erne, med de tre store dominerer branchen. I mellemtiden, med passagen af ​​33 mia $ Federal Aid Highway Act of 1956 et netværk af regionale og mellemstatlige veje fortsatte med at forbedre transport. Som byområderne blev mere overbelastet, flere familier migreret til forstæderne. Mellem 1960 og 1970 70 procent af befolkningen vækst fandt sted i forstæderne.

Importen voksede i løbet af 1950'erne, med Volkswagen Beetle er den største sælger. Den kompakte Nash Rambler havde eksisteret siden 1950, og amerikansk Motors Corporation udvidet til en række mindre biler end der blev tilbudt af de tre store. Af 1960 Rambler var den tredje mest populære mærke af bil i USA, bag Ford og Chevrolet. Som reaktion på dette den indenlandske auto beslutningstagere udviklet kompakte størrelse biler, såsom Ford Falcon, Chevrolet Corvair, Studebaker Lark, og Plymouth Valiant.

Pony biler blev indført med Ford Mustang i 1964. Denne bil kombineret sporty udseende med en lang hætte, lille bageste dæk, og en lille bagsæde. Bilen viste sig at være særdeles vellykket og efterlignere snart opstod, herunder Chevrolet Camaro, Pontiac Firebird, Plymouth Barracuda, AMC Javelin, og de to-sædet AMX, såvel som "luksus" version af Mustang, Mercury Cougar. Muskel biler blev også indført i 1964 med Pontiac GTO. Disse kombinerede en mellemliggende størrelse krop med en stor høj-output motor. Konkurrenter blev også hurtigt indført, herunder Chevrolet Chevelle SS, Dodge R / T, Plymouth Road Runner / GTX, Ford Torino, og AMC kompakte SC / Rambler. Muskel biler nåede deres højdepunkt i slutningen af ​​1960'erne, men snart faldt i unåde på grund af høje forsikringspræmier sammen med kombinationen af ​​emissionskontrol og høje gaspriser i begyndelsen af ​​1970'erne.

Mens pony og muskel biler fik det meste af opmærksomheden, de fulde mellemstore biler dannede størstedelen af ​​auto salg i 1960'erne, hjulpet af lave oliepriser. De styling udskejelser og teknologiske gimmicks i 1950'erne blev de-understreget. De bageste finner blev nedprioriteret og stort set gået af midten af ​​1960'erne, som var den overdrevne krom.

Federal regulering af bilindustrien

Sikkerhed og miljø i løbet af 1960'erne førte til strengere offentlig regulering af bilindustrien, ansporet delvist af Ralph Nader og hans bog: Usikre ved enhver hastighed: De Oprettet-i Farerne ved den amerikanske Automobile. Dette resulterede i højere omkostninger og i sidste ende til svagere ydeevne til biler i 1970'erne. Seat hofteseler blev mandat fra mange stater er effektive i 1962. I henhold til lov af 1966 Nationale Trafik og Motor Vehicle Safety, Federal Motor Vehicle sikkerhedsstandarder krævede skulder bælter til forreste passagerer, forreste nakkestøtter, energiabsorberende ratstammer, tænding-key advarsel systemer, tyverisikring ratstammen / transmission låse, side markeringslys og polstrede interiør starter i 1968. Begyndende i 1972, blev kofangere skal styrkes for at opfylde 5-mph indvirkning standarder. Med Clean Air Act af 1963 og køretøjet luftforurening og Control Act fra 1965, begyndte emissionskontrol bliver indført i 1968. Brugen af ​​blyholdig benzin begyndte at blive beskåret i begyndelsen af ​​1970'erne, hvilket resulterede i lavere kompression motorer bliver brugt, og dermed reducere hestekræfter og ydeevne. Katalysatorer begyndte at blive udbredt i midten af ​​1970'erne.

1970'erne og 1980'erne

Ved 1969 havde import øget deres andel af det amerikanske auto marked, med Volkswagen solgte 548,904 biler, efterfulgt af Toyota med 127,018 køretøjer. Som reaktion på dette, den indenlandske auto beslutningstagere indført nye kompakte og sub-kompakte biler, såsom Ford Pinto og Maverick, Chevrolet Vega, og AMC Gremlin, Hornet og Pacer. Men design og fremstilling problemer inficeret en række af disse biler og førte til ugunstige opfattelser af bilerne.

Bilindustrien er hårdt ramt af i 1973 oliekrise arabiske embargo. Små brændstoføkonomiske biler fra udenlandske bilproducenter tog et markant højere andel af auto salg amerikanske marked. Under energipolitik og Conservation Act den føderale regering indledte effektivitetsstandarder brændstof i 1975 med virkning fra 1978 for personbiler, og som fra 1979 til lette lastbiler. For personbiler, den første standard var 18 miles per gallon, og steg til 27,5 mpg i 1985.

General Motors begyndte at reagere først til de høje gaspriser ved downsizing fleste af deres modeller ved 1977. I 1979, det andet olieprisen spike indtraf, udfældes ved politiske begivenheder i Iran, hvilket resulterer i krise 1979 energi. I 1980, at økonomien gled ind uro, med høj inflation, høj arbejdsløshed og høje renter. Bilproducenter har lidt store driftstab. Chrysler blev såret hårdest og i 1979 modtog en redningsplan fra den føderale regering i form af $ 1,5 mia.kr. i lånegarantier. Et hurtigt fix var en Detroit-bygget version af deres dengang nye franske økonomi bil, Horizon. Som et resultat af sine finansielle vanskeligheder, Chrysler solgt sine britiske og franske datterselskaber, Rootes Group og Simca.

Som fed og sikker som de tre store bilproducenter var i 1950'erne og 1960'erne, de amerikanske bilfabrikanter i 1970'erne og 1980'erne snublede dårligt, går fra én konstruktion, fremstilling eller markedsføring katastrofe til en anden. Ford kæmpede, da det blev afsløret, at Ford Pinto benzintank var sårbare over for eksploderende når ramt bagfra. Ford vidste om denne svaghed, men ikke designe nogen sikkerhedsforanstaltninger for at spare et par dollars per køretøj. De rationaliseres, at omkostningerne ved retssager ville være mindre end omkostningerne ved at omlægge bilen. GM havde en perlerække af miscues starter med Chevrolet Vega, som udviklede et ry for hurtigt ruster og har store problemer med aluminium motor. Cadillac skadet deres omdømme, når de fire-cylindrede Cadillac Cimarron blev introduceret i 1981 og "V8-6-4" motor virkede ikke som annonceret. GM omdømme blev også beskadiget, når det afsløret i 1977, at de var installere Chevrolet motorer i Oldmobiles, og retssager fra forurettede Oldsmobile ejere fulgte. Ligeledes retssager fulgte, da en trio af dieselmotorer, designet fra benzinmotorer og bruges i GM biler 1978-1985 lidt større problemer. Gruppesøgsmål retssager og indsats fra Federal Trade Commission resulterede i tilbagekøb af biler fra GM. Chrysler også lidt skade på sit omdømme, når dens kompakte biler, Plymouth Volare og Dodge Aspen, blev udviklet hurtigt og lidt fra massive tilbagekaldelser og dårlig kvalitet.

I 1981 japanske bilproducenter indgået en såkaldt "Frivillig tilbageholdenhed aftale" at begrænse antallet af biler, at de kunne importere til USA for at 1.680.000 om året. Den ene side effekt af denne kvote var, at de japanske bilproducenter begyndte at udvikle luksusbiler, der havde højere avancer, såsom Toyotas Lexus, Honda? S Acura, og Nissan Motor Selskabets Infiniti divisioner. En anden konsekvens var, at de japanske bilfabrikanter begyndte at åbne auto produktionsanlæg i USA, med de tre største japanske bilfabrikanter alle åbne produktionsfaciliteter med 1985. Disse faciliteter blev åbnet primært i det sydlige USA, i stater, der ikke var union venligt hvor højre -til-arbejde love eksisterer. Selv UAW gjort betydelige union-organisere indsatsen på disse planter, de forblev ikke-union. The Big Three begyndte også at investere i og / eller udvikling af fælles produktionsfaciliteter med flere af de japanske bilproducenter. Ford investeret i Mazda, samt oprette en fælles facilitet med dem kaldte AutoAlliance International. Chrysler købte aktier i Mitsubishi Motors og etablerede et fælles anlæg med dem hedder Diamond-stjernede Motors. GM investeret i Suzuki og Isuzu Motors, og oprette et fælles produktionsanlæg med Toyota under navnet Nummi.

På trods af de finansielle og markedsføring omvæltninger i løbet af 1970'erne og 1980'erne, årtierne ført til teknologiske innovationer og / eller udbredt anvendelse af sådanne forbedringer som skivebremser, brændstofindsprøjtning, elektronisk motor styreenheder og elektronisk tænding. Forhjulstræk blev standard drivsystem ved slutningen af ​​1980'erne.

Ved midten af ​​1980'erne, var olieprisen faldet kraftigt, at hjælpe føre til revitalisering af den amerikanske bilindustri. Under ledelse af Lee Iacocca, Chrysler Corporation monteret et comeback efter sin flirt med konkurs i 1979. Minibus blev indført i 1984 af Chrysler med Plymouth Voyager og Dodge Caravan, og viste sig at være meget populære. Disse køretøjer blev bygget på en passager-bil chassis og siddende op til syv mennesker såvel som at kunne holde voluminøse belastninger. Chrysler også indført deres "K-biler" i 1980'erne, som fulgte med forhjulstræk og brændstofeffektive OHC motorer. I 1987 Chrysler købte American Motors, der fremstillede den jeep. Dette viste sig at være fremragende timing at drage fordel af Sport Utility Vehicle boom. Ford begyndte også et comeback efter tab på $ 3300000000 i begyndelsen af ​​1980'erne. I 1985 har virksomheden indført den meget succesfulde, aerodynamisk Taurus. General Motors, under ledelse af Roger Smith, var ikke så vellykket som dens konkurrenter i at vende sig rundt, og dens markedsandel faldt markant. Mens Ford og Chrysler var skære produktionsomkostningerne, GM var investerer kraftigt i ny teknologi. Selskabets forsøg på at overhale sin ledelsesstruktur og brug af øget teknologi til fremstilling af produktionen ikke var en succes. Flere store opkøb også omdirigeret ledelse opmærksomheden væk fra deres vigtigste industri., Og første Landsdækkende Financial Corp .. Chrysler købte Lamborghini, en interesse i Maserati, og Gulfstream Aerospace jetfly.) GM startede Saturn Corporation mærke i slutningen af ​​1980'erne som en måde at få salget fra importerede biler. Mens oprindeligt modtager en positiv modtagelse, GM senere forsømt at give det meget støtte. Omkring dette tidspunkt GM begyndte også udvikling på General Motors EV1 elbil, som debuterede i 1996.

1990'erne og 2000'erne

1990'erne begyndte årtiet i en recession, hvilket resulterede i en svag bilsalg og driftstab. Hertil kommer, at invasion af Kuwait Irak forårsagede en midlertidig hop i oliepriserne. Men bilproducenter genvundet ret hurtigt. I midten af ​​1990'erne begyndte lys lastbil salg til at stige kraftigt. På grund af de Corporate gennemsnitlige brændstoføkonomi standarder skelnes mellem personbiler og lette lastbiler, bilproducenter var i stand til at sælge store og tunge køretøjer uden frygt af cafe bøder. Lave oliepriser gav også incitamenter for forbrugerne at købe disse benzinslugende køretøjer. De amerikanske bilproducenter sælges kombineret, og endda hver for sig, millioner af pickup trucks og krop-on-frame SUV'er i denne periode. Import såsom Toyota 4runner, Land Cruiser, Tacoma, og Nissan Pathfinder og Frontier var også populær i løbet af denne periode.

Bilproducenter fortsatte også deres tendens til at købe eller investere i udenlandske bilproducenter. GM købt en kontrollerende interesse i Saab i 1990 og Daewoo Motors i 2001, og investeret i Subaru i 1999 og Fiat i 2000. De har også købt Hummer navn fra AM General i 1998. Ford købte Volvo i 1999 og Land Rover i 2000. GM og Ford også etableret joint ventures med kinesiske auto selskaber i denne periode. GM s joint ventures er med Shanghai GM, SAIC-GM-Wuling Automobile, og FAW-GM Light Duty Commercial Vehicle Co Ltd Fords joint ventures er med Chang'an Ford og Jiangling Ford.

Mens de amerikanske bilproducenter var at investere i eller købe udenlandske konkurrenter, de udenlandske bilproducenter fortsatte med at etablere flere produktionsfaciliteter i USA. I 1990'erne, BMW og Daimler-Benz åbnede SUV fabrikker i Spartanburg County, South Carolina og Tuscaloosa County, Alabama, hhv. I 2000'erne blev der samlefabrikker åbnet af Honda i Lincoln, Alabama, Nissan i Canton, Mississippi, Hyundai i Montgomery, Alabama og Kia i West Point, Georgien. Toyota åbnede en motorfabrik i Huntsville, Alabama i 2003 og er ved at bygge en samlefabrik i Blue Springs, Mississippi. Volkswagen har annonceret en ny fabrik til Chattanooga, Tennessee. Også flere af de japanske bilfabrikanter udvides eller åbnes yderligere planter i denne perioded. For eksempel, mens nye, Alabama Daimler-Benz og Honda planter har udvidet flere gange siden deres oprindelige konstruktion. Åbningen af ​​Daimler-Benz fabrikken i 1990'erne havde en kaskade effekt. Det skabte et knudepunkt for nye leverandører underenhed i Alabama-området. Denne hub af underenheder leverandører hjalp med at tiltrække flere nye samlefabrikker i Alabama plus nye anlæg i nærliggende Mississippi, Georgia og Tennessee.

I 1998 Chrysler og den tyske bilproducent Daimler-Benz indgået en "fusion mellem ligestillede", selv om det i virkeligheden viste sig at være en erhvervelse af Daimler-Benz. Således tre store amerikansk-ejede bilproducenter forvandlet til Big To bilproducenter. Men en kultur sammenstød opstod mellem de to divisioner, og der var en udvandring af teknik og produktion ledelse fra Chrysler division. Chrysler division kæmpede økonomisk, med kun en kort opsving, da Chrysler 300 blev indført. I 2007 Daimler-Benz solgt virksomheden til en private equity-virksomhed, Cerberus Capital Management, hvilket igen gør det amerikansk-ejede.

2000'erne begyndte med en recession i begyndelsen af ​​2001 og virkningerne af angrebene den 11. september, i væsentlig grad berører bilindustriens salg og lønsomhed. Faldet aktiemarked påvirket pensionskassens niveauer af bilproducenter, der kræver betydelige bidrag til fondene fra de bilproducenter. I 2001 Chrysler afbrudt deres Plymouth mærke og i 2004 GM sluttede deres Oldsmobile division.

I 2005 oliepriserne begyndte at stige, og toppede i 2008. Med de amerikanske bilproducenter er stærkt afhængige af de benzinslugende lette lastbiler salg for deres overskud, faldt kraftigt deres salg. Derudover finansiere datterselskaber de tre store blev af stigende betydning for deres samlede rentabilitet. General Motors Acceptance Corporation, GM finansiering division, begyndte at lave hjem realkreditlån, især subprime lån. Med den efterfølgende kollaps af subprime-industri, GM lidt store tab.

Bilindustrien krise i 2008-10 skete, da de tre store var i svage finansielle situation og begyndelsen på en økonomisk recession, og den finansielle krise medførte bilproducenter søger til den føderale regering om hjælp. Ford var i den bedste position, som i henhold til ny CEO Alan Mulally de tilfældigt havde rejst 23 $ milliarder i kontanter i 2006 af pantsætning fleste af deres aktiver. Chrysler, købt i 2007 af en kapitalfond, havde svag finansiel opbakning, var den mest stærkt afhængig af lys lastbil salg, og havde nogle nye produkter i deres pipeline. General Motors var højt gearede, også stærkt afhængig af lys lastbil salg, og tynget af høje udgifter til sundhedspleje.

De administrerende direktører i de tre store anmodet offentlig støtte i november 2008, men stemningen i Kongressen var imod bilproducenter, især efter at det blev afsløret, at de havde fløjet til Washington DC på deres private forretningsfly. I december 2008 Præsident Bush gav $ 17400000000 til GM og Chrysler fra Troubled Asset Relief Program programmet som midlertidig lindring for deres likviditetsproblemer. Flere måneder senere, præsident Obama dannede præsidentens Task Force om Auto Industri til at beslutte, hvordan man håndterer GM og Chrysler. Chrysler modtog i alt $ 12500000000 i TARP og trådte kapitel 11 konkurs i april 2009. automaker Fiat fik ledelseskontrol og en ejerandel på 20% ejerskab, blev de amerikanske og canadiske regeringer givet en 10% bedrift, og den resterende ejerskab blev givet til en frivillig Medarbejder Modtager Association, som var en trustfond oprettet til at administrere medarbejdernes sygehjælp. Automotive Taskforcen anmodede om, at GM CEO Rick Wagoner træde tilbage. GM modtog i alt $ 49500000000 i Tarp fund og trådte kapitel 11 konkurs i juni 2009. De amerikanske og canadiske regeringer fik en ejerandel 72,5% ejerskab, en VEBA modtog 17,5%, og de simple kreditorer modtog 10%. Som en del af redningen GM og Chrysler lukket mange produktionsanlæg, og elimineres hundreder af forhandlere og tusindvis af arbejdspladser. De krævede også en række større arbejdskraft union indrømmelser. GM også solgt Saab division og elimineret Pontiac, Hummer og Saturn Corporation mærker. Ud over de 62 $ milliarder at bilproducenter modtaget fra TARP, deres finansierings- arme, GMAC og Chrysler Financial modtog en ekstra $ 17800000000. Ud over den finansiering fra den amerikanske regering, den canadiske regering forudsat $ 10800000000 til GM og $ 2900000000 til Chrysler som incitamenter til at opretholde produktionsfaciliteter i Canada.

Ford anmodede ikke om nogen offentlig støtte, men som en del af deres nedskæringer solgte Volvo i 2010 og udfases deres Mercury division i 2011 .. Under Advanced Technology Køretøjer Manufacturing Loan Program Ford lånt 5,9 milliarder $ for at hjælpe deres køretøjer opfylder højere krav kilometertal.

2010'erne og videre

Ford gik gennem 2012 Efter at have genvundet til det punkt at have 80.000 samlede antal ansatte amerikanske, der leverer deres 3.300 forhandlere. Til sammenligning Chrysler havde 71,100 medarbejdere amerikanske leverer deres 2.328 forhandlere i det pågældende år.

Data for i begyndelsen af ​​2014 satte de fire selskaber i GM, Ford, Toyota og Chrysler, i nævnte rækkefølge, ved toppen som havende de fleste amerikanske salg bil. Hvad angår specifikke typer af køretøjer, har det nye årti betød Chrysler har en vægt på dens Ram lastbiler og Jeep Cherokee SUV, som begge havde "velvoksen salg" for 2014 i henhold til en nyhedsudsendelse.

  0   0
Forrige artikel August Förster

Kommentarer - 0

Ingen kommentar

Tilføj en kommentar

smile smile smile smile smile smile smile smile
smile smile smile smile smile smile smile smile
smile smile smile smile smile smile smile smile
smile smile smile smile
Tegn tilbage: 3000
captcha