Bærum Tunnel

Den Bærum Tunnel er en 5,5 kilometer lang dobbelt jernbane tunnel i Bærum, Norge. Kørsel mellem Marstranderveien og Engervannet, vil det gøre det meste af 6,7 kilometer lange afsnit af Askerbanen mellem Lysaker Station og Sandvika Station, som blev taget i brug den 26. august 2011. Tunnelen blev bygget fra 2007 ved hjælp af boring og sprængning Fremgangsmåde med tre krydsskæringerne. Tunnelen vil have dobbeltspor, blive elektrificeret og giver mulighed for maksimal hastighed på 160 kilometer i timen. Hele strækningen mellem stationerne skønnes at koste 2,7 mia norske kroner. Tunnelen vil fremskynde intercity og regional trafik vest for Oslo og frigøre kapacitet til Oslo Commuter Rail.

Specifikationer

Den Bærum Tunnel er 5,5 kilometer lang og er en del af 6,7 kilometer lange afsnit af Askerbanen mellem Lysaker og Sandvika. Hos Engervannet ved Sandvika ende tunnelen munden ud med to 400-meter lange arme, en på hver side af Drammenbanen, så togene at oprette forbindelse til den rigtige retning for trafik gennem Sandvika. Den udgravede tværsnit er 110 kvadratmeter. Ved Lysaker ende tunnelen har en ende-stykke, der består af en 150 meter lang gennemløb og Drammenbanen afgrenes på begge sider af tunnelen. De tre krydsskæringerne på Blommenholm, Fossveien og Skallum, vil blive brugt som nødudgange. Derudover er der tre ekstra udgange, for at give mulighed for en nødudgang hver 1.000 meter, placeret på Ballerud, Engerjordet og Njålveien. Hver består af en vindeltrappe op til 55 meter dyb. Disse er primært beregnet til at give adgang til redningsmandskab, snarere end som en flugtvej for passagerer. Hver trappe ender i et røgfrit stram værelse. Linjen vil have dobbeltspor, blive elektrificeret ved 15 kV 16 /3 Hz AC og give mulighed for maksimale hastigheder på 160 kilometer i timen.

Historie

Den Askerbanen løber fra Lysaker Station via Sandvika Station til Asker Station, i kommunerne Bærum og Asker. Linjen er bygget til at øge trafikken på den vestlige korridor. Det eneste jernbane vest for Oslo har været Drammenbanen, der har begrænset kapacitet, og en blanding af lokale, regionale, intercity og godstog. Dette har fået mange forsinkelser og dårlig udnyttelse af spor, som nogle togene gøre mange stop og andre kun et par. Den Askerbanen tillader regional- og intercitytog til at gå uden de lokale stationer øst for Asker, ved at køre lokale tog og godstog på Drammenbanen, mens hurtigere tog kører på det nye spor. Den Askerbanen blev bygget i to etaper: den første fra Asker til Sandvika blev bygget fra 2001 til 2005 og den anden fase, fra Sandvika til Lysaker, mellem 2007 og 2011. De to andre tunneller på Askerbanen er 3790 meter lange Skaugum Tunnel og 3.590 meter lange Tanum Tunnel.

Der var fire vigtigste kontrakter for at bygge den linje udstedt efter offentligt udbud. Tre af disse involverede del af tunnelen, og blev tildelt Skanska, Veidekke og NCC. Mesta, Mika, Bestonmast og Spesialprosjekt bud, men undlod at vinde nogen kontrakter. Arbejdet blev udført fra 06:00 gennem 02:00, og støjende arbejde blev undgået før 07:00 eller efter 22:00. Ethvert arbejde uden tunnellerne blev kun gjort mellem 7:00 til 18:00, og fra 8:00 til 16:00 om lørdagen. Tunnelen er bygget ved hjælp af boring og sprængning metode, som er involveret sprængning sektioner af 5 meter klippe ad gangen, med en fremgang på 15 meter per uge per hold. Sprængning i gang den 26. juni 2007. Byggeri sker fra tre krydsskæringerne, en 60-meter lang sektion på Engervannet, en 250-meter lang sektion på Fossveien, og en 420 meter lang strækning på Skallum. På Skallum blev et skyllesystem for vand ved hjælp af i tunneling etableret, således at vandet skal genanvendes.

Den tunneling resulterede i 800.000 kubikmeter jordarbejde, hvoraf de fleste blev anvendt til udvidelse af havnen i Drammen. Det blev transporteret væk fra tunnelens op til 12 lastbiler i timen. Det første gennembrud fandt sted den 5. juni 2008. Den 19. oktober 2008 var der en grund fiasko på et lagerområde for jordarbejde. Dette forårsagede et land slip, som presses op jordarbejde i nærheden ved Gjønnes Station på Kolsås Line of Oslo Metro; en 50 meter lang sektion af en platform og nummer presset op 3 meter, hvilket resulterer i det andet spor liggende på siden. På grund af ændringer i EU-reglerne efter planlægningen af ​​projektet, tre ekstra nødsituationer trapper skulle installeres i slutningen af ​​2009. Den endelige gennembrud i tunnelen indtraf den 26. juli 2009. tunneling fandt sted under grundvandsspejlet. For at undgå lignende problemer, som opstod under opførelsen af ​​Romerike Tunnel, hvor massive lækager tog et år at fastsætte, blev adskillige test boringer foretaget i området for at måle niveauet af grundvandet. Eventuelle tegn på en ændring ville straks automatisk meddeles på stedet geologer, der ville være i stand til at handle i overensstemmelse hermed. Systemet også automatisk pumpet vand ind i de ramte områder for at kompensere for eventuelle lækager, indtil de kunne fastsættes.

For at gøre tunnelen vand og frost stramt, væggene var dækket med polyethylen måtter. Fordi de er meget brandfarlige, blev de derefter dækket med et lag af gunite. Også installeret var ild vandrør og ventilationsanlæg til at fjerne røg. At lyde-isolere tunnelen og undgå vibrationer spreder til nærliggende boliger, blev hele tunnel dækket af et lag af stenuld. I december 2010 havde ballast blevet lagt, og i januar 2011 om af sporene og slips i gang. Arbejdet med at bygge spor og luftledninger er blevet ansat til at Baneservice. Kontrakten for elektrotekniske installationer blev tildelt YIT Building Systems for NOK 120 mio. Som i 2006 blev hele afsnittet fra Lysaker til Sandvika anslået til at koste milliarder NOK 2.7.

Godstog begyndte at bruge tunnelen den 26. august 2011, og passagertog den 28. August. Den officielle åbning fandt sted den 2. september. Sammen med flere andre projekter vest for Oslo, herunder et nyt Lysaker Station og Høvik Station, og en opgradering til den Drammenbanen mellem Lysaker og Etterstad, færdiggørelse af Askerbanen vil tillade højere tjeneste frekvens, højere regularitet og hurtigere tog vest for Oslo . En ny højfrekvente tidsplan, opkaldt ruteplan 2012 blev planlagt til introduktion i begyndelsen af ​​2013 efter levering af nye Stadler flirt tog. Dette vil også give mulighed for flere tog, der stopper ved alle stationer på Drammenbanen og introducerer tre timeløn tog til Vestfold og seks timeløn tog stopper ved de vigtigste stationer vest for Oslo.

  0   0
Forrige artikel Oregon Eastern Railway

Kommentarer - 0

Ingen kommentar

Tilføj en kommentar

smile smile smile smile smile smile smile smile
smile smile smile smile smile smile smile smile
smile smile smile smile smile smile smile smile
smile smile smile smile
Tegn tilbage: 3000
captcha