Automobile håndtering

Automobile håndtering og håndtering køretøj er beskrivelser af den måde, hjulkøretøjer udfører tværs deres retning af bevægelse, især i sving og sving. Det omfatter også deres retningsstabilitet, når du flytter i steady state tilstand. Håndtering og bremsning er de vigtigste komponenter i et køretøjs "aktive" sikkerhed. Den maksimale sideværts acceleration er undertiden omtalt særskilt som "vejgreb". Biler drevet på offentlig vej, hvis engineering krav understrege håndtering løbet komfort og passagerrum er navngivet sportsvogne.

Faktorer, der påvirker en bil håndtering

Vægtfordeling

Tyngdepunkt højde

Massemidtpunktet højde, i forhold til sporet, bestemmer load transfer ,, fra side til side og forårsager kroppen lean. Når dækkene på en bil giver en centripetal kraft til at trække den rundt om en tur, fremdriften af ​​køretøjet aktiverer belastning overførsel i en retning går fra køretøjets aktuelle position til et punkt på en sti tangerer køretøjets vej. Denne belastning overførsel præsenterer sig i form af kroppen lean.

Højden af ​​tyngdepunktet i forhold til akselafstand bestemmer lastoverdragelse mellem forreste og bageste. Bilens momentum virker på sit tyngdepunkt for at vippe bilen frem eller tilbage, henholdsvis under bremsning og acceleration. Da det kun er den nedadrettede kraft, der ændrer og ikke placeringen af ​​massemidtpunktet, virkningen på over / under stud er modsat den af ​​en faktisk ændring i centrum af massen. Når en bil bremser, den nedadgående belastning på de forreste dæk stiger, og at på bagsiden aftager med tilsvarende ændring i deres evne til at sideværts belastning.

En lavere tyngdepunkt er en hovedstol præstation fordel af sportsvogne, i forhold til sedaner og SUV'er. Nogle biler har karrosseridele lavet af letvægtsmaterialer dels af denne grund.

Krop lean kan også styres af fjedrene, krængningsstabilisatorer eller krængningscentret højder.

Tyngdepunkt

I steady-state sving, foran-tunge biler har en tendens til understyring og bag-tunge biler til overstyre, alt andet lige. Den mid-motor design søger at opnå den ideelle tyngdepunkt, selvom front-motor design har den fordel, at tillade en mere praktisk motor-passager-bagage layout. Alle andre parametre lige i hænderne på en ekspert driver et neutralt afbalanceret mid-motor bil kan hjørne hurtigere, men en FR layout bil er lettere at køre på grænsen.

Den bageste vægt skævhed foretrækkes af sport og racerbiler skyldes håndtering effekter under overgangen fra ligeud til sving. Under hjørne post forhjulene, foruden at skabe en del af den laterale kraft, der kræves for at fremskynde bilens tyngdepunkt ind i svinget, også generere et drejningsmoment om bilens lodrette akse, der starter bilen roterer ind i svinget. Men idet tværgående kraft genereres af de bageste dæk handler i den modsatte torsionsstivhed fornuft, forsøger at dreje bilen ud af svinget. Af denne grund, vil en bil med "50/50" vægtfordeling understyrer på første indrejse hjørne. For at undgå dette problem, sport og racerbiler har ofte en mere bagud vægtfordeling. I tilfælde af rene racerbiler Dette er typisk mellem "40/60" og "35/65". Dette giver de forreste dæk en fordel i at overvinde bilens inertimoment, og dermed reducere hjørne-entry understyring.

Brug hjul og dæk af forskellige størrelser er en løftestang bilproducenter kan bruge til at finjustere de resulterende over / understyring egenskaber.

Roll kantede inerti

Dette øger den tid, det tager at slå sig ned og følg styring. Det afhænger af højden og bredden, og kan tilnærmelsesvis beregnes af ligningen :.

Større bredde, så selvom det modvirker tyngdepunkt højde, gør ondt håndtering ved at øge kantede inerti. Nogle højtydende biler har lette materialer i deres fendere og tage dels af denne grund.

Yaw og pitch kantede inerti

Medmindre køretøjet er meget kort, sammenlignet med dets højde eller bredde, disse er omtrent lig. Angular inerti bestemmer rotationsinerti af et objekt for en given rotationshastighed. Kæben kantede inerti tendens til at holde retningen bilen peger ændre ved en konstant hastighed. Dette gør det langsommere til at sno eller gå ind i en stram kurve, og det gør det også langsommere til at slå lige igen. Banen kantede inerti forringer evnen af ​​suspensionen for at holde foran og bagpå dæk belastninger konstant på ujævne overflader, og derfor bidrager til bump styre. Angular inerti er en integreret over kvadratet på afstanden fra tyngdepunktet, så den favoriserer små biler, selv om vippearmene også stige med skala. Masse nær enderne af en bil kan undgås, uden at re-designe den til at være kortere, ved brug af lette materialer til kofangere og fendere eller ved at slette dem helt. Hvis det meste af vægten er i midten af ​​bilen derefter køretøjet vil være lettere at spinde, og vil derfor reagere hurtigere på en tur.

Suspension

Automobile suspensioner har mange variable egenskaber, der generelt er forskellige i de forreste og bageste, og som alle påvirker håndtering. Nogle af disse er: forår sats, dæmpning, ligeud camber vinkel, camber forandring med hjul rejser, krængningscentret højde og fleksibilitet og vibrationsindstillinger af suspensionen elementer. Suspension påvirker også uaffjedrede vægt.

Mange biler har affjedring, der forbinder hjulene på de to sider, enten ved en svaje bar og / eller af en solid aksel. Citroën 2CV har interaktion mellem for- og baghjulsophæng.

Bøjning af rammen interagerer med suspensionen.

Suspension rejser

Den alvorlige håndtering vice af TR3B og relaterede biler var forårsaget af at løbe tør for fjedervandring. Andre køretøjer vil løbe tør for suspension rejse med en kombination af bump og sving, med tilsvarende katastrofale effekt. Udpræget modificerede biler også kan støde på dette problem.

Dæk og fælge

Generelt blødere gummi, højere hysterese gummi og stivere ledning konfigurationer øger vejgrebet og forbedre håndteringen. På de fleste typer af dårlige overflader, hjul med stor diameter klarer sig bedre end lavere bredere hjul. Dybden af ​​slidbanen forbliver i høj grad påvirker akvaplaning. Stigende dæktryk reducerer deres slip vinkel, men mindske kontaktområdet er skadelig i sædvanlige overfladeforhold og bør anvendes med forsigtighed.

Mængden et dæk opfylder vej er en ligning mellem vægten af ​​bilen og typen af ​​dens dæk. En 1000 kg bil kan trykke en 185/65/15 dæk mere end et 215/45/15 dæk på langs og derved få en bedre lineær greb og bedre bremseafstand for ikke at nævne bedre akvaplaning ydeevne, mens de bredere dæk har bedre sving modstand.

Den moderne kemiske make-up af dæk er afhængig af de omgivende og vej temperaturer. Ideelt et dæk bør være blødt nok til at være i overensstemmelse med vejbanen, men være hårdt nok til at vare i tilstrækkelig varighed til at være økonomisk gennemførlig. Det er normalt en god idé at have andet sæt sommer og vinter dæk til klimaer har disse temperaturer.

Spor og akselafstand

Akslen sporet giver modstand mod laterale vægtoverføring og krop lean. Akselafstanden giver modstand mod langsgående vægtoverførsel og at pitche kantede inerti, og giver momentet løftearm til at dreje bilen, når sving. Akselafstand, imidlertid er mindre vigtig end kantede inerti til køretøjets evne til at sno hurtigt.

Uaffjedrede vægt

Ignorere bøjning af andre komponenter, kan en bil modelleres som den affjedrede vægt, der bæres af fjedrene, der bæres af uaffjedrede vægt, der bæres af dækkene, der bæres af vejen. Uaffjedrede vægt mere korrekt betragtes som en masse, som har sin egen iboende inerti adskilt fra resten af ​​køretøjet. Når et hjul skubbes opad af en bump på vejen, vil inertien af ​​hjulet bevirke, at den føres videre opad over højden af ​​bump. Hvis kraften af ​​push er tilstrækkelig stor, vil inertien af ​​hjulet forårsage dækket helt at løfte vejoverfladen resulterer i et tab af trækkraft og kontrol. Ligeledes ved passage ind i en pludselig jorden depression, inerti hjulet bremser den hastighed, hvormed den ned. Hvis hjulet inerti er stor nok, kan hjulet blive midlertidigt adskilles fra vejoverfladen før den er ned igen i kontakt med vejbanen.

Denne uaffjedrede vægt er polstret fra ujævne vejbelægninger kun af trykstyrke elasticitet af dækket, som hjælper hjulet i forbliver i kontakt med vejbanen, når hjulet inerti forhindrer close-følgende af jordoverfladen. Imidlertid er den kompressionskraft modstandskraft dæk resulterer i rullemodstand som kræver yderligere kinetisk energi til at overvinde, og rullemodstanden brugt i dækket som varme som følge af bøjning af gummi- og stålbånd i sidevæggene af dækkene. For at reducere rullemodstanden for forbedret brændstoføkonomi og for at undgå overophedning og fiasko af dæk ved høj hastighed, er dæk designet til at have begrænset intern dæmpning.

Så den "hjul bounce" på grund af hjulet inerti, eller resonant bevægelse af uaffjedrede vægt, bevæger sig op og ned på spændstighed af dækket, er det kun dårligt dæmpet, hovedsagelig ved spjældene eller støddæmpere af suspensionen. Af disse grunde høj uaffjedrede vægt reducerer vejgreb og øger uforudsigelige ændringer i retning på ru overflader.

Denne uaffjedrede vægt omfatter hjul og dæk, som regel bremser, plus en vis procentdel af suspensionen, afhængigt af hvor meget af suspensionen bevæger sig med kroppen, og hvor meget med hjulene; for eksempel en fast aksel er helt uaffjedret. De vigtigste faktorer, der forbedrer uaffjedrede vægt er en affjedret differentiale og indenbords bremser. Aluminiumsfælge også hjælpe. Magnesium alufælge er endnu lettere, men korroderer nemt.

Da kun bremserne på de drivende hjul nemt kan være indenbords, Citroën 2CV havde inerti spjæld på sine bagerste hjulnav til fugtig kun hjul hoppe.

Aerodynamik

Aerodynamiske kræfter er generelt proportional med kvadratet af lufthastigheden, derfor blevet hurtigt mere vigtig som hastigheden stiger bil aerodynamik. Ligesom dart, flyvemaskiner, etc., kan bilerne stabiliseres ved finner og andre bageste aerodynamiske anordninger. Men udover dette biler også bruge downforce eller "negative lift" for at forbedre vejgreb. Dette er fremtrædende på mange typer af racerbiler, men bruges også på de fleste personbiler til en vis grad, hvis kun at modvirke tendensen til bilen til ellers producere positive løft.

Ud over at give øget vedhæftning, er bil aerodynamik ofte designet til at kompensere for den iboende stigning i overstyring som sving hastighed øges. Når en bil hjørner, skal den rotere om sin lodrette akse samt omsætte sin massemidtpunkt i en bue. Men i en stram radius hjørne vinkelhastigheden af ​​bilen er høj, mens den i et længere radius hjørne vinkelhastigheden er meget lavere. Derfor fordækkene har en mere vanskelig tid at overvinde bilens inertimoment under posten hjørne ved lav hastighed, og meget mindre besvær, da sving hastighed øges de. Så den naturlige tendens til enhver bil er at understyrer ved indrejse til lav hastighed hjørner og overstyring ved indrejse til high-speed hjørner. For at kompensere for denne uundgåelige effekt, bildesignere ofte forspænder bilens håndtering mod mindre hjørne-entry understyring, og føje bagud skævhed til den aerodynamiske downforce for at kompensere højere hastighed hjørner. Den bageste aerodynamiske forspænding kan opnås ved en bæreflade eller "spoiler" monteret nær bagenden af ​​bilen, men en nyttig virkning kan også opnås ved omhyggelig udformning af kroppen som en helhed, især de bageste områder.

I de senere år har aerodynamik blive et område med stigende fokus ved racing teams samt bilproducenter. Avancerede værktøjer såsom vindtunneler og Computational Fluid Dynamics har tilladt ingeniørerne at optimere håndteringsegenskaberne af køretøjer. Avancerede vindtunneler såsom Wind Shear Full Scale, Rolling Road, Automotive Wind Tunnel nylig bygget i Concord, har North Carolina taget simulering af on-road betingelser på den ultimative grad af nøjagtighed og repeterbarhed under meget kontrollerede forhold. CFD har ligeledes været anvendt som et værktøj til at simulere aerodynamiske betingelser, men ved anvendelse af ekstremt avancerede computere og software til at duplikere bilens design digitalt derefter "test", at design på computeren.

Levering af strøm til de hjul og bremser

Friktionskoefficienten af ​​gummi på vejen begrænser størrelsen af ​​vektorsummen af ​​den tværgående og langsgående kraft. Så de drevne hjul eller til forsyning af det mest bremsning tendens til at glide sidelæns. Dette fænomen er ofte forklaret ved anvendelse af den kreds af kræfter model.

En af grundene, at sportsvogne er normalt baghjulstræk er, at magten induceret overstyring er nyttigt, at en dygtig chauffør, til snævre kurver. Overførslen vægt under acceleration har den modsatte virkning og enten kan dominere, afhængigt af forholdene. Fremkaldende overstyring ved at anvende magt i en forhjulstræk bil er mulig via korrekt brug af "Left-fods bremsning." Under alle omstændigheder er dette ikke et vigtigt sikkerhedsmæssigt aspekt, fordi magten ikke anvendes normalt i nødsituationer. Brug lave gear ned stejle bakker kan forårsage nogle overstyring.

Virkningen af ​​bremsning ved håndtering kompliceres af belastningen overførsel, som er proportional med de accelerationstider forholdet mellem tyngdepunktet højde og akselafstand. Problemet er, at accelerationen på grænsen af ​​friktion afhænger af vejbanen, så med det samme forhold mellem front til bag bremsekraft, vil en bil understyrer under bremsning på glatte overflader og overstyring under hårde opbremsninger på faste overflader. De fleste moderne biler bekæmpe dette ved at variere fordeling af bremsekraften på en eller anden måde. Dette er vigtigt med en højt tyngdepunkt, men det er også gjort på lavt tyngdepunkt biler, fra hvilke der forventes en højere ydelse.

Styretøj

Afhængig af føreren, styretøj kraft og transmission af vej kræfter tilbage til rattet og styringen forholdet drejninger af rattet til drejninger af hjulene påvirker kontrol og bevidsthed. Spil fri rotation af rattet, før hjulene roterer er et fælles problem, især i ældre model og slidte biler. En anden er friktion. Rack og pinion styring er generelt betragtes som den bedste form for mekanisme til kontrol effektivitet. Koblingen bidrager også leg og friktion. Caster forskydning af styringen akse fra kontakten plaster giver nogle af de selvcentrerende tendens.

Præcision af styringen er særlig vigtig på is eller hård pakket sne, hvor slip vinkel på grænsen af ​​friktion er mindre end på tørre veje.

Styringen indsats afhænger af den nedadgående kraft på styre- dækkene og på den radius af kontaktflade. Så for konstant dæktryk, det går ligesom 1,5 magt køretøjets vægt. Førerens evne til at udøve moment på hjulet skalerer på samme måde med sin størrelse. Hjulene skal drejes længere på en længere bil til at vende med en given radius. Servostyring reducerer den nødvendige kraft på bekostning af føler. Det er nyttigt, for det meste i parkering, når vægten af ​​en front-tungt køretøj overstiger ca. ti eller femten gange førerens vægt, for fysisk hæmmede bilister, og når der er meget friktion i styremekanismen.

Fire-hjulsstyring er begyndt at blive brugt på vej biler. Det lindrer virkningen af ​​kantede inerti ved at starte hele bilen bevæger før den roterer mod den ønskede retning. Det kan også anvendes, i den anden retning, for at reducere venderadius. Nogle biler vil gøre det ene eller det andet, afhængigt af hastigheden.

Styregeometrien ændringer som følge af bump på vejen kan forårsage forhjulene at styre i forskellige retninger sammen eller uafhængigt af hinanden. Styrekoblingen bør være designet til at minimere denne effekt.

Elektronisk stabilitetskontrol

Elektronisk stabilitetskontrol er et edb-teknologi, der forbedrer sikkerheden for et køretøjs stabilitet ved at forsøge at opdage og forhindre slæbesko. Når ESC registrerer tab af betjeningsanordningen, systemet anvender individuelle bremserne til at hjælpe "styre" bilen, hvor chaufføren ønsker at gå. Bremsning anvendes automatisk på enkelte hjul, såsom den ydre forhjul at modvirke overstyring eller den indvendige baghjul at modvirke understyring.

Stabiliteten kontrol over nogle biler er muligvis ikke kompatible med nogle drivende teknikker, såsom magt induceret over-styre. Det er derfor, i det mindste fra en sportslig synsvinkel foretrækkes, at det kan deaktiveres.

Statisk tilpasning af hjulene

Selvfølgelig tingene bør være den samme, venstre og højre, for gadebiler. Camber påvirker styringen, fordi et dæk genererer en kraft mod siden, at toppen hælder i retning af. Dette kaldes camber stak. Yderligere forreste negativ camber bruges til at forbedre den sving evne af biler med utilstrækkelig camber gevinst.

Stivhed af rammen

Rammen kan bøje med belastning, især vrid ved bump. Stivhed anses for at hjælpe håndtering. I det mindste forenkler suspension ingeniører arbejdet. Nogle biler, såsom Mercedes-Benz 300SL har haft høje døre for at tillade en stivere ramme.

Driver håndtering bilen

Handling er en egenskab af bilen, men forskellige egenskaber vil fungere godt med forskellige førere.

Kendskab

En person lærer at styre en bil, meget, som de lærer at kontrollere deres krop, så jo mere de har kørt en bil eller type bil jo bedre vil det håndtere for dem. Man skal tage ekstra pleje i de første par måneder efter at købe en bil, især hvis det adskiller sig på design fra dem, de er vant til. Andre ting, som en chauffør skal tilpasse sig omfatte ændringer i dæk, dæktryk og belastning. Det vil sige, håndtering er ikke bare godt eller dårligt; Det er også den samme eller forskellige.

Position og støtte til chaufføren

At skulle tage op "g kræfter" i hans / hendes arme forstyrrer førerens præcis styring. På tilsvarende måde kan en manglende støtte til siddestillingen for føreren få dem til at bevæge sig rundt som bilen gennemgår hurtig acceleration. Dette forstyrrer præcise styreindgange, hvilket gør bilen vanskeligere at kontrollere.

At være i stand til at nå kontrollerne let er også en vigtig overvejelse, især hvis en bil bliver drevet hårdt.

I nogle tilfælde kan god støtte tillade en chauffør til at bevare en vis kontrol, selv efter en mindre ulykke eller efter den første etape af en ulykke.

Eksterne forhold, der påvirker håndtering

Vejr

Vejr påvirker håndtering ved at ændre mængden af ​​tilgængeligt trækkraft på en overflade. Forskellige dæk gør bedst i forskellige vejr. Dybt vand er en undtagelse til reglen om, at bredere dæk forbedrer vejgreb.

Road betingelse

Biler med relativt blødt suspension og med lav uaffjedret vægt er mindst påvirket af ujævne overflader, mens på flade glatte overflader den stivere jo bedre. Uventet vand, is, olie, etc. er farer.

Fælles håndtering problemer

Når et hjul efterlader kontakt med vejen der er en ændring i håndtering, så suspensionen bør holde alle fire hjul på vejen på trods af hårde sving, sving og bump på vejen. Det er meget vigtigt for håndtering, samt andre årsager ikke at løbe tør for fjedervandring og "bunden" eller "top".

Det er normalt mest ønskeligt at have bilen justeret for en lille mængde af understyring, så den reagerer forudsigeligt til en drejning af rattet og baghjulene har en mindre slip vinkel end forhjulene. Men dette kan ikke nås for alle lastning, vej- og vejrforhold, hastighedsområder, eller mens du tænder under acceleration eller bremsning. Ideelt set bør en bil transportere passagerer og bagage nær dens tyngdepunkt og har lignende dæk lastning, camber vinkel og roll stivhed i front og ryg for at minimere variationen i køreegenskaber. En chauffør kan lære at håndtere overdreven overstyring eller understyring, men ikke hvis det varierer meget i en kort periode.

De vigtigste fælles håndtering mangler er;

  • Understyring - forhjulene tendens til at kravle lidt eller endda glide og glide mod ydersiden af ​​svinget. Føreren kan kompensere ved at dreje lidt mere stramt, men vejgreb reduceres, bilens opførsel er mindre forudsigelig og dækkene er tilbøjelige til at bære hurtigere.
  • Overstyring - baghjulene har tendens til at kravle eller glide mod ydersiden af ​​svinget mere end forsiden. Føreren skal korrigere ved at styre væk fra hjørnet, ellers bilen risikerer at spinde, hvis skubbet til sin grænse. Overstyring er undertiden nyttigt, at hjælpe med styring, specielt hvis det sker kun, når føreren vælger det ved at anvende magt.
  • Bump styre - effekten af ​​uregelmæssigheder af en vejbane på vinkel eller bevægelse af en bil. Det kan være resultatet af den kinematiske bevægelse af suspensionen stiger eller falder, hvilket spidsning eller tå-ud på belastede hjul, i sidste instans også drejningsvinkel af bilen. Det kan også være forårsaget af defekte eller slidte suspension komponenter. Dette vil altid ske under visse betingelser, men afhænger af affjedring, styretøj kobling, uaffjedrede vægt, kantede inerti, differential type, ramme stivhed, dæk og dæktryk. Hvis suspension rejse er opbrugt hjulet enten bunde eller taber kontakt med vejen. Som med hårdt tænde flade veje, er det bedre, hvis hjulet opfanger af fjederen nå sin neutrale form, snarere end ved pludselig at bringe en begrænsende struktur af suspensionen.
  • Organ roll - bilen hælder mod ydersiden af ​​kurven. Dette forstyrrer førerens kontrol, fordi han må vente til bilen til slut hælder før han fuldt ud kan bedømme effekten af ​​hans styring forandring. Det tilføjer også til den forsinkelse, før bilen bevæger sig i den ønskede retning. Det er også lidt ændrer vægten bæres af dækkene, som beskrevet i vægt overførsel.
  • Overdreven belastning overførsel - På ethvert køretøj, der er sving, er de udvendige hjul mere tungt lastet end den indvendige grundet CG bliver over jorden. Total vægtoverføring, i steady sving, bestemmes af forholdet mellem højden af ​​en bil tyngdepunkt til sin aksel spor. Når vægten overførsel lig halvdelen af ​​bilens lastens vægt, vil det begynde at rulle over. Dette kan undgås ved manuelt eller automatisk reducere turn sats, men dette forårsager yderligere reduktion i vejgreb.
  • Langsom reaktion - sidelæns acceleration ikke straks begynde, når styretøjet drejes og kan ikke stoppe med det samme, når det returneres til centret. Dette er delvist forårsaget af kroppen kast. Andre årsager omfatter dæk med høj slip vinkel, og yaw og roll kantede inerti. Roll kantede inerti forværrer organ roll ved at forsinke den. Bløde dæk forværre yaw kantede inerti ved at vente til bilen for at nå deres slip vinkel, før du tænder bilen.

Kompromiser

Ride kvalitet og håndtering har altid været et kompromis - teknologi har over tid tillod bilproducenter til at kombinere flere af begge funktioner i samme køretøj. Høje niveauer af komfort er vanskelige at forene med et lavt tyngdepunkt, krop rullemodstand, lav kantede inerti, støtte til chaufføren, styretøj føle og andre karakteristika, der gør en bil håndtag godt.

For almindelige produktion biler, producerer fejle mod bevidst understyring, da dette er sikrere for uerfarne eller uopmærksomme bilister end overstyring. Andre kompromiser involverer komfort og anvendelighed, såsom præference for en blødere blødere kørsel eller flere siddepladser.

Indenbords bremser forbedre både håndtering og komfort, men optager plads og er sværere at køle af. Store motorer tendens til at gøre biler forreste eller bageste tunge. I dæk, brændstoføkonomi, der opholder sig køligt ved høje hastigheder, kørekomfort og lang slid alle har tendens til at være i strid med vejgreb, mens vådt, tørt, dybt vand og sne vejgreb er ikke ligefrem kompatible. A-arm eller wishbone forhjulsophæng tendens til at give bedre håndtering, fordi det giver ingeniørerne mere frihed til at vælge geometri og mere vejgreb, fordi camber er bedre egnet til radialdæk, end MacPherson strut, men det tager mere plads.

Den ældre Live-aksel baghjulsophæng teknologi, kender fra Ford T, stadig meget udbredt i de fleste sport utility vehicles og lastbiler, ofte med henblik på holdbarhed. Den levende akselophæng bruges stadig i nogle sportsvogne, ligesom Ford Mustang, og er bedre for drag racing, men generelt har problemer med greb på ujævne hjørner, hurtige hjørner og stabilitet ved høje hastigheder på ujævne straights.

Aftermarket ændringer og justeringer

Sænkning af tyngdepunktet vil altid hjælpe håndteringen. Dette kan gøres til en vis grad ved hjælp af plastvinduer og lette tag, hætte og bagklap materialer, ved at reducere frihøjden mv Forøgelse af sporet med "omvendt" hjul vil have en lignende effekt, men den bredere bilen mindre ekstra værelse det har på vejen og længere det kan have at sno at gå glip af en forhindring. Stivere fjedre og / eller chok, både for og bag, vil generelt forbedre håndtering på tæt på perfekte overflader, mens forværring håndtering på mindre end perfekt vejforhold med "springe" bilen, hvilket gør håndteringen af ​​køretøjet vanskelig. Eftermarkedet ydeevne suspension kits er normalt let tilgængelige.

Lettere hjul forbedrer håndtering samt kørekomfort, ved at mindske uaffjedrede vægt.

Inertimoment kan reduceres ved hjælp af lettere kofangere og vinger, eller slet ingen.

Biler med usædvanlige håndtering problemer

Visse køretøjer kan inddrages i en uforholdsmæssig stor andel af single-bilulykker; deres køreegenskaber kan spille en rolle:

  • Tidlige Porsche 911s lidt fra forræderiske lift off overstyring; også den indvendige forhjul forlader vejen under hårde sving på tør fortovet, der forårsager øget understyring. Styrtbøjlen stivhed på forsiden er indstillet til at kompensere for den bageste tyngde og giver neutral håndtering i almindelig kørsel. Denne kompensation begynder at give ud, når hjulet løfter. En dygtig chauffør kan bruge 911 andre funktioner til hans / hendes fordel, hvilket gør 911 en yderst stand sportsvogn i ekspert hænder. Senere 911s har haft stadig mere sofistikerede bageste suspensioner og større bagdæk, fjerne disse problemer.
  • Triumph TR2 og TR3 begyndte at overstyre mere pludseligt, når deres indvendige baghjul ophævet.
  • Volkswagen Beetle senstitivity til sidevind, på grund af den lethed af forsiden af ​​det bageste motor bilen; og dårlig roll stabilitet på grund af svingaksel suspension. Folk, der kørte dem hårdt monteret omvendt hjul og større bageste dæk og fælge til lindre.
  • Chevrolet Corvair - dårlig roll stabilitet på grund af swing aksel baghjulsophæng svarende til den, der anvendes i Volkswagen Beetle, og citeret for farlig håndtering i Ralph Nader bog Usikre ved enhver hastighed. Disse problemer blev korrigeret med redesign af Corvair for 1965, men salget har ikke gendanne fra den negative omtale, og det blev afbrudt.
  • Den store, bageste motor Tatra 87 dræbte så mange nazistiske officerer under Anden Verdenskrig, at den tyske hær til sidst forbød sit præsidium at køre Tatra.
  • Nogle 1950'erne Amerikansk "fuld størrelse" biler reagerede meget langsomt til styretøj ændringer på grund af deres meget store kantede inerti, blødt tuned suspension, som gjorde tur kvalitet en prioritet over sving, og komfort orienteret cross skævhed dæk. Auto Motor und Sport berettede om en af ​​disse, at de manglede modet til at teste det for topfart, sandsynligvis på grund af deres kendskab til mindre europæiske biler, og deres manglende kendskab til store amerikanske biler.
  • Dodge Omni og Plymouth Horizon disse tidlige amerikanske reaktioner på Volkswagen Rabbit blev fundet "uacceptabel" i deres første afprøvning af Consumer Reports, på grund af en observeret tendens til at vise en ukontrollabel oscillerende krøje fra side til side under visse styretøj indgange. Mens Chrysler? S benægtelser af denne adfærd blev modvirket af en vedvarende strøm af uafhængige rapporter om denne opførsel, produktion af tbilerne blev ændret for at udstyre dem med både en lettere vægt rat og en styrdæmper, og ingen yderligere rapporter om dette problem blev hørt.
  • Suzuki Samurai blev ligeledes rapporteret af Consumer Reports at udstille en tilbøjelighed til at vælte over på to hjul, til det punkt, hvor Consumer Reports hævdede de var bange for at fortsætte med at teste køretøjet uden udlæg af Outrigger hjul for at fange det fra helt vælter. I sin første sæt test, Samurai klaret sig godt. R. David Little, Forbrugere Unions tekniske direktør, kørte lys SUV gennem flere korte, hårde sving, der er designet til at simulere en nødsituation, som forsøger at undgå et barn kører i foran bilen. En artikel udgivet flere år senere i en Consumer Reports jubilæum problem bedt Suzuki at sagsøge. Dragten var baseret på den opfattelse, at forbrugeren rapporter rigget resultaterne: "Denne sag handler om at lyve og snyd med Forbrugerne Union for sine egne finansielle motiver," George F. Ball, Suzuki administrerende råd, sagde mandag. "De var i gæld, og de havde brug for en blockbuster historie at hæve og hverve midler." Entrepreneur Magazine rapporterede, at "Suzuki sag centreret om en ændring CU foretaget, mens teste bilen. Efter Samurai og andre SUV'er afsluttet standard kursus uden at true med at rulle over, CU ændrede kurset at gøre svingene mere brat. De andre køretøjer didn ' t viser et problem, men Samurai tippes op og ville have rullet over, men for støtteben sat op til at forhindre, at udfaldet "Efter otte år i retten parterne samtykke til et forlig, som ikke omfatter økonomisk erstatning eller en tilbagetrækning. I en kommentar til forliget, Consumer Union sagde, "Forbrugerne Union siger også i aftalen, at det" aldrig til hensigt at antyde, at Samurai let ruller over i rutinemæssige kørselsforhold "CU Vice President for Teknisk Politik anførte endvidere:". Der er ingen undskyldning . "Vi står fuldt bag vores test og rating af Samurai." I en fælles pressemeddelelse Suzuki anerkendt "CU erklærede tilsagn for objektiv og upartisk test og rapportering."
  • Mercedes-Benz A-klasse en høj bil med et højt tyngdepunkt; tidlige modeller viste overdreven organ roll under skarpe sving manøvrer og rullede rundt, mest specielt under det svenske Elgtest. Dette blev senere korrigeret ved hjælp af elektronisk stabilitetskontrol og eftermonteres med store omkostninger til tidligere biler.
  • Ford Explorer en farlig tendens til at blæse en bageste dæk og flip over. Ford havde bygget et køretøj med en højt tyngdepunkt - tendensen til at rulle over på skarpe retningsændringer er bygget ind i køretøjet. Ford forsøgt at modvirke naturens kræfter ved at angive lavere end optimale tryk i dækkene for at få dem til at miste trækkraft og dias under sidelæns kræfter snarere end at gribe og tvinge bilen til at rulle over. Af grunde, der aldrig var helt klart, dæk fra en fabrik tendens til at blæse ud, når under oppustet, disse køretøjer derefter rullede rundt, hvilket førte til en bølge af godt omtalte single-bilulykker.
  • Jensen GT blev introduceret i forsøg på at udvide salget bunden af ​​Jensen Healey, som havde indtil da været en roadster eller konverteres. Sin vej test rapport i Motor Magazine og en meget lignende en, snart efter, i Road & amp; Spor konkluderede, at det ikke længere var sjovt nok til at drive til at være værd at mange penge. De skylden på mindre suspension ændringer. Langt mere sandsynligt, at ændringen i vægtfordelingen var skyld i ulykken. Jensen Healey var en temmelig lav og bred temmelig dyrt sportsvogn, men specifikationerne for affjedringen var ikke særlig imponerende, at have en solid bagaksel. I modsætning til AC Ace, med sin dobbelte tværgående blad baghjulsophæng og aluminium krop, Jensen Healey kunne ikke stå vægten af ​​den højt oppe metal og glas og stadig tjene en merpris for dets håndtering. Ændringerne omfattede også en støbejern udstødningsmanifold erstatte aluminium én, sandsynligvis delvis at afbalancere højt og langt tilbage vægt toppen. Fabrikken bygning blev brugt til at bygge flere badekar lastbil rammer.
  • Den bageste motor Renault Dauphine optjent i Spanien øgenavnet af "enkens bil", på grund af sin dårlige håndtering.
  • Trehjulede biler / køretøjer har unikke håndtering problemer, især i betragtning af, hvorvidt det enkelt hjul er på forsiden eller bagsiden. Buckminster Fuller Dymaxion bil forårsagede en sensation, men uvidenhed om problemerne med baghjulstræk-styring førte til en fatal nedbrud, der ødelagde sit ry.
  0   0

Kommentarer - 0

Ingen kommentar

Tilføj en kommentar

smile smile smile smile smile smile smile smile
smile smile smile smile smile smile smile smile
smile smile smile smile smile smile smile smile
smile smile smile smile
Tegn tilbage: 3000
captcha