Aloha Airlines Flight 243

Koordinater: 20 ° 53.919'N 156 ° 25.827'W / 20,898650 ° N 156,430450 ° W / 20,898650; -156,430450

Aloha Airlines Flight 243 var en planlagt Aloha Airlines flyvning mellem Hilo og Honolulu på Hawaii. Den 28. april 1988 en Boeing 737-297 tjener flyvningen lidt omfattende skader efter en eksplosiv dekompression i flyvning, men var i stand til at lande sikkert på Kahului Airport på Maui. Der var én dødsfald, stewardesse Nora "CB" Lansing, der blev fejet overbord fra flyet. Yderligere 65 passagerer og besætning blev såret.

Den sikker landing af flyet på trods af den betydelige skade påført af dekompression etablerede Aloha Airlines Flight 243 som en væsentlig begivenhed i historien om luftfart, med vidtrækkende virkninger på luftfartssikkerhed politikker og procedurer.

Fly

Den flyskrog, den 152. Boeing 737 bygget, opkaldt Dronning Liliuokalani efter Lili'uokalani med registreringen N73711, blev bygget i 1969 og leveret til Aloha Airlines i foråret 1969 som en helt nye fly. Mens flyskrog kun havde akkumuleret 35,496 flyvetimer før ulykken, disse timer var over 89,680 flyvecyklusser, på grund af sin brug på korte flyvninger.

Detaljer

Flyvningen afgik Hilo på 13:25 HST den 28. april 1988 seks besætningsmedlemmer og 89 passagerer, på vej til Honolulu. Ingen usædvanlige hændelser blev bemærket i før-afgang inspektion af flyet. Flyet havde tidligere gennemført 3 tur-retur flybilletter fra Honolulu til Hilo, Maui, og Kauai den dag, alle begivenhedsløs. Meteorologiske forhold blev kontrolleret, men ingen bulletiner vedrørende vejrfænomen opstod langs luften ruten, pr Airman s meteorologiske oplysninger eller betydelig meteorologiske oplysninger. Kaptajnen var 44-årige Robert Schornstheimer. Han var en erfaren pilot med 8.500 flyvetimer; 6.700 af dem var i Boeing 737. Den første officer var 36-årige Madeline "Mimi" Tompkins. Hun havde også betydelig erfaring flyvende 737, efter at have logget 3.500 af hendes samlede 8.000 flyvetimer i dem.

Ingen usædvanlige hændelser blev rapporteret under take-off og opstigning. Omkring 13:48, da flyet nåede sin normale flyvehøjde på 24.000 fod omkring 23 nautiske miles syd-sydøst for Kahului, Maui, en lille del på venstre side af taget bristede med en "susen" lyd. Kaptajnen mente flyet rulle til venstre og højre, og kontrollen gik løs. Den første officer bemærket stykker af gråt isolering flyder over kabinen. Døren til cockpittet blev gået så kaptajnen kunne kigge bag ham og se blå himmel. Den resulterende eksplosive dekompression rev en stor del af taget, som består af hele øverste halvdel af flyet huden strækker sig fra lige bag cockpittet i forgrunden-wing område.

Første officer Madeline "Mimi" Tompkins fløj flyet på tidspunktet for hændelsen. Efter at have opdaget skaden, tog kaptajnen igen og styrede flyet til den nærmeste lufthavn, på Maui ø. Tretten minutter senere, besætningen foretaget en nødlanding på Kahului Lufthavns Runway 2. Efter landing, besætningen indsat i flyets evakuering nødsituation dias og evakueret passagerer fra flyet hurtigt. Tompkins assisteret passagerer ned evakuering dias. I alt blev 65 mennesker rapporteret såret, otte alvorligt. På det tidspunkt, Maui havde ingen plan for en katastrofe af denne type. Den sårede blev kørt til hospitalet af rejsearrangører varevogne fra Akamai Tours drevet af office personale og mekanikere, da øen kun havde et par ambulancer. Flyvekontrol rekvireret Akamai og anmodede så mange af deres 15-passager varevogne, som de kunne undvære at gå til lufthavnen for at transportere de sårede. To af Akamai drivere var tidligere læger og etableret et triage på landingsbanen. Flyet var en afskrivning.

Efterspil

58-årig stewardesse Clarabelle Lansing var den eneste dødsfald; Hun blev fejet overbord mens stående nær den femte sæderække. Hendes lig blev aldrig fundet. Hun var en veteran stewardesse på 37 år på tidspunktet for ulykken. Otte andre lidt alvorlige skader.

Et afsnit bagfra cockpittet blev skilt lig med en fjerdedel af skrog længde. Alle passagerer var i deres pladser og bælte under trykket. En stor del af den øvre krone hud og krop struktur § 43 adskilt i et fly forårsager en eksplosiv dekompression af kabinen. Endelige tab bestod af det samlede tab af en del af den øvre krone hud og beskadigelse af anden fuselage struktur og vægge i afsnit 43. Skader forlænget fra agten for kabinen indgangsdøren, bagud omkring 18,5 fod. Som følge af ulykken, flyet var fast besluttet på at blive beskadiget ud over reparationer. Det blev demonteret på stedet. Yderligere skader på flyet inkluderet den beskadigede og bulet vandrette stabilisatorer. Begge blev ramt af flyvende vragrester. Nogle af metalaffald slog også flyets halefinnen, forårsager ringe skade. Begge forkanterne af vingerne blev også beskadiget og bulet, samt motorskærme af begge motorer.

Trods en omfattende søgning af havet på den anslåede placering af hændelsen, blev hverken Lansing krop eller stykke af skroget, der blev blæst ud af flyet nogensinde fundet. Undersøgelse af USA National Transportation Safety Board konkluderede, at ulykken var forårsaget af metaltræthed forværres af spaltekorrosion. Flyet var 19 år og drives i et kystmiljøet, med udsættelse for salt og fugt.

Ifølge den officielle NTSB rapport af undersøgelsen, Gayle Yamamoto, en passager, bemærkede en revne i skroget ved at boarde flyet forud for den ulyksalige flyvning, men ikke anmelde nogen.

Vedligeholdelsesprogram

For produktionslinjen nummer 291 og før, det ydre lag ikke var der. I tilfælde af produktionslinjen 292 og efter blev denne ydre linje holdt der for at give en ekstra tykkelse of.036 tommer ved samlingen. I fly linjenummer 291 og før de udnyttede koldt limning, med skruer, der anvendes til at opretholde kontaktflade i leddet, så limning lim til at bære / overførsel belastning mellem skin-paneler. Denne kolde bundet fælles bruger en epoxy imprægneret vævet scrim klud til at slutte sig til kanterne of.036 tommer skin-paneler, og også denne epoxy klude er reaktive ved stuetemperatur. Derfor blev det opbevaret i tøris kun temperaturer. Denne obligation hærdet ved stuetemperatur efter montering. Cold bonding proces kan reducere den samlede vægt og fremstillingsomkostninger. Fuselage hoop belastninger var beregnet til at blive overført gennem bundne fælles, snarere end gennem nitterne, der tillader anvendelse af lettere, tyndere krop skin-paneler med nogen forringelse i træthed liv.

Denne konstruktion forbedret kendte problemer med samlingen af:

  • Eliminere knivsæg træthed detalje, hvilket resulterede fra de forsænkede nitter i en disbonded øverste hud
  • Eliminering af korrosion bekymring i forbindelse med fordelende lærred, som kunne væge fugt i overlapsamling

Alternativ forklaring

Trykbeholder ingeniør Matt Austin har foreslået en alternativ hypotese til at forklare opløsningen af ​​skrog af Flight 243. Denne forklaring postulerer, at oprindelig skrog mislykkedes efter hensigten og åbnet en ti-tommer firkantet udluftning. Som kabinen luften flygtede på over 700 km / h, blev stewardesse CB Lansing kilet i udluftningen stedet for at blive umiddelbart kastet fri af flyet. Blokeringen ville straks have skabt et tryk stigning i den udstrømmende luft, en væske hammer, som rev strålen fra hinanden. NTSB anerkender denne hypotese, men bestyrelsen deler ikke konklusionen og fastholder sin oprindelige konstatering af, at skroget mislykkedes på flere punkter på én gang. Tidligere NTSB investigator Brian Richardson, der ledede NTSB studiet af Flight 243, mener væsken hammer forklaring fortjener yderligere undersøgelse.

Konklusion

Undersøgelsen fastslog, at vejret ikke havde nogen rolle i denne ulykke. Kvaliteten af ​​programmer inspektion og vedligeholdelse var mangelfulde. Også fuselagen fiasko indledt i skødet fælles langs S-10L; svigt mekanismen var et resultat af flere site træthed krakning af huden støder op til nitte huller langs skødet fælles øverste nitte række og tåre rem disbond som negeret de fejlsikre karakteristika fuselagen. Endelig udmattelsesrevner initieret fra knivsæggen forbundet med den forsænkede lap joint nittehullerne; knivsæggen koncentrerede belastninger, der blev overført gennem nitterne på grund af skødet fælles løsnelse.

Under de nuværende FAA regler for Boeing 737 etableret i 2010'erne, ville dette flyskrog have været permanent ud af tjeneste efter 34.000 flyvecyklusser eller 34.000 timer, alt efter hvad der kom først. De næsten 90.000 flyvecyklusser overskred design grænse for 737-100 / 200 under nogen opførelse model.

  0   0
Næste artikel Energen

Kommentarer - 0

Ingen kommentar

Tilføj en kommentar

smile smile smile smile smile smile smile smile
smile smile smile smile smile smile smile smile
smile smile smile smile smile smile smile smile
smile smile smile smile
Tegn tilbage: 3000
captcha