Alfa Romeo 75

Alfa Romeo 75, der sælges i Nordamerika som Milano, er en kompakt udøvende bil produceret af den italienske bilproducent Alfa Romeo mellem 1985 og 1992. 75 var kommercielt ganske vellykket: i kun tre år, blev 236,907 biler produceret, og af ende af produktionen i 1992, omkring 386.767 var blevet bygget.

Alfa Romeo 75 var den sidste model frigivet før Alfa Romeo blev overtaget af Fiat.

Oversigt

Den 75 blev indført i maj 1985 til erstatte Giulietta, og blev udnævnt til at fejre Alfa 75 års produktionsår. Kroppen, tegnet af chef for Alfa Romeo Centro Stile Ermanno Cressoni blev stylet i en slående kileform, aftagende på forsiden med firkantede forlygter og en matchende gitter.

På 1986 Torino Auto Salon, en prototype 75 ejendom var at blive set, en attraktiv forløber for den senere 156 Sportwagon. Denne version blev dog aldrig opført til salg, bliver annulleret efter Fiat overtog kontrollen med Alfa Romeo. Bilen, døbt 75 Turbo Wagon, blev foretaget af italienske karetmager Rayton Fissore ved hjælp af en 75 Turbo som grundlag. To estate versioner var at finde på det senere 1987 Geneve Motor Show; en var dette Turbo Wagon og den anden var en 2,0 liters udgave navngivet Sportwagon.

Tekniske egenskaber

Den 75 featured nogle usædvanlige tekniske egenskaber, især det faktum, at det var næsten perfekt afbalanceret fra for til bag. Dette blev opnået ved anvendelse gearkassen skema montering standard femtrins gearkasse i den bageste forbundet til bageste differentiale. Den forhjulsophæng var en torsionsstang og støddæmper kombination, og den bageste en dyr de Dion rør samlet med støddæmpere; disse mønstre var beregnet til at optimere bilens håndtering; endvidere de bageste bremseskiver blev monteret i midten af ​​bagakslen, nær gearkasse-forskellen gruppe. På krumtapakslen var boltet direkte til to-segmentet drivaksel, som løb længden af ​​undersiden fra motorblokken til gearkassen, og roteres ved en hastighed på motoren. De aksel segmenter blev forenet med elastomere 'Donuts' for at forhindre vibrationer og motor / gearkasse skader. Den 2,0 L Twin Spark og 3,0 liter V6 var udstyret med begrænset slip differentiale.

Den 75 featured en så-avanceret instrumentbræt monteret diagnostiske computer, kaldet Alfa Romeo Kontrol, i stand til at overvåge motorsystemer og advare førere af potentielle fejl.

Den 75 motorprogram ved lanceringen featured fire-cylindret 1,6, 1,8 og 2,0 liters benzinmotorer carbureted motorer, en 2,0 liters intercooler turbodiesel lavet af VM Motori, og en 2,5 liters indsproejtningsmaengden V6. I 1986 blev den 75 Turbo introduceret, som bød på en brændstof-indsprøjtning 1779 cc twin-cam motor ved hjælp af Garrett T3 turbolader, ladeluftkøler og oliekøler.

I 1987 blev en 3,0 liters V6 føjet til rækken, og 2,0 L Alfa Romeo Twin Cam motor blev redesignet til at have nu to tændrør pr cylinder, blev motoren navngivet som Twin Spark. Med brændstofindsprøjtning og variabel ventilstyring denne motor produceret 148 PS. Dette var den første produktion motor til at bruge variabel ventilstyring. I Nordamerika, hvor bilen var kendt som Milano, var tilgængelige kun de 2,5 og 3,0 V6s fra 1987 til 1989.

Det nordamerikanske 2,5-liter var grundlæggende anderledes end deres europæiske kolleger. På grund af føderale lovgivning, blev nogle ændringer påkrævet. Mest mærkbar udefra var de 'Amerika' kofangere, med de typiske gummi harmonikaer i dem. Havde disse kofangere Endvidere tykke stødabsorberende materiale inde i dem og desuden blev de monteret på køretøjet på støddæmpere. For at imødekomme disse støddæmpere, de »America'-organer var lidt anderledes end de europæiske. Andre ændringer i forhold til den europæiske model var:

  • En 67-liters brændstoftank, som var placeret bag bagsæderne, reducerer boot kapacitet fra 500 L til 300 L.
  • Side-markører i kofangerne
  • Udstødningslyddæmper stikker ud fra under kofangeren på r / h side af køretøjet i stedet for centrum
  • Forstærkninger i døre og bagklap
  • Kroge nedenunder motorhjelmen, for at holde motorhjelmen på plads i et nedbrud

De nordamerikanske biler havde også forskellige udstyrsniveauer. L / h og r / h elektrisk justerbare udvendige spejle, elektrisk flystole og fartpilot var normalt valgfrit i Europa. Bilen var også tilgængelig med en 3-trins ZF automatisk gearkasse mulighed for 2.5 V6. Andre, mere almindelige muligheder, såsom elektrisk betjente bagruder og en A / C-system var standard i USA. De USA-biler havde også forskellige polstring stilarter og naturligvis forskellige instrumentbrættet paneler angiver også hastighed i mph, olietryk i psi og kølevæske temperatur i grader F, og som et sidste touch AR kontrol var anderledes, herunder en sikkerhedssele advarselslampe.

Den europæiske-spec 2.5 V6 blev officielt kun solgt mellem 1985 og 1987, selv om nogle af dem ikke var registreret indtil 1989. Relativt få af dem blev solgt, især når 155 PS 1.8 Turbo fik lanceret, som i nogle lande var billigere i skat på grund af dens lavere forskydning. For at oprette en større plads mellem V6 og inline fours, 2,5 kedede ud til 2959 cc er at levere 188 PS, og denne nye motor blev introduceret som 3,0 Amerika i 1987. Som typebetegnelsen antyder, 3,0 kom i US-specifikation, med effekt-kofangere og boot brændstoftank. Imidlertid blev den europæiske "Amerikas" ikke er udstyret med side-markører eller døren, motorhjelm og boot låg fæstningsværker. Afhængigt af det land, levering, kunne 3,0 Amerika udstyres med katalysator.

I 1988 motorer blev opdateret igen, blev 1,8 L karburatoren udgave erstattet med brændstof injiceres 1,8 IE og nye større dieselmotor blev tilføjet til sortimentet. I slutningen af ​​1989 1,6 l karburatoren version blev opdateret til at have brændstofindsprøjtning og 1990 1,8 L turbo og 3.0I V6 fik nogle mere magt og opdateret suspension. Den 3,0 V6 blev nu udstyret med en Motronic system i stedet for en L-Jetronic. Den 1.8L turbo var nu også i "America'-spec, men mærkeligt nok ikke tilgængelig for det amerikanske marked. Den 3,0 V6 gjorde det til USA, og blev solgt som Milano Verde.

Turbo Evoluzione

500 eksempler på Turbo Evoluzione blev produceret i foråret 1987 til at opfylde Group A-krav. Bilen havde mange ændringer i forhold til den normale turbo model. Motoren var nede ærmer til 1762 cc og mens hævdede magt er den samme som i standard turbo, denne motor er bedre egnet til el-opgraderinger end standard 75 Turbo motor.

Motorer

Motorsports

Alfa Romeo og dens racing afdeling alfa Corse kørte den 75 Turbo Gruppe A i World Touring Car Championship i 1987 sæsonen. Team chauffører inkluderet Formula One chauffører som Nicola Larini, Gabriele Tarquini, Alessandro Nannini, Jacques Laffite og Mario Andretti. En klasse 2 bil med strøm nok), som skulle have set bilerne på niveau med den nye og mere styr fokuseret BMW M3, Alfa s havde meget lidt succes i WTCC, og med hele sæsonen faldende ind i en politisk farce, Alfa Romeo hold boss Cesare Fiorio lukke holdet før de oversøiske løb.

Australske driver Colin Bond, vinder af 1975 australske Touring Car Championship og 1969 Hardie-Ferodo 500, forblev loyale over for Alfa Romeo og kørte en Caltex sponsoreret Alfa 75 i 1987 australske Touring Car Championship at udskifte GTV6 han løb fra 1984 til 1986. Bonds nye 75 blev bygget af det italienske Luigi holdet, men Bond fundet motoren det skete med kun produceret omkring 200 hk i stedet for 320 hk det bør have. Dette så ham afslutte en fjern 9. plads i mesterskabet, mens holdets motor bygherre, Melbourne baserede Alfa ekspert tuner Joe Beninca, forsøgte at kradse tilbage den ekstra strøm. Dette blev opnået efter bilen blev konverteret til højre drev, som tillod et udstødningssystem skal monteres som ikke vind sin vej rundt i styretøj rack.

Bond kørte også i slutningen af ​​sæsonen udholdenhedsløb som omfattede Bathurst runde af WTCC. Efter kvalificerende 21. co-driver Lucio Cesario ødelagde den forreste del af 75 i et styrt på toppen af ​​bjerget på skødet 34 af løbet som tvang bilerne tilbagetrækning fra Calder Park og Wellington runder af WTCC. Bilen blev repareret i tide til den australske Grand Prix support løb i Adelaide, hvor Bond kvalificerede en fin sekund og færdig 5th i kapløbet i bilernes down under 'svanesang som Bond, den eneste driver omfavne 75 i Australien, skiftede til køre all-erobre Ford Sierra RS500 fra 1988 i et forsøg på at vende tilbage til vinderne cirkel.

Gianfranco Brancatelli vandt 1988 ITC serien med Alfa 75 Turbo og Giorgio Francia placeret på andenpladsen i 1991 ITC. 9. Giro d'Italia i 1988 blev vundet af det team af Miki Biasion, Tiziano Siviero og Riccardo Patrese med en 75 Turbo Evoluzione IMSA. En 75 Turbo Evoluzione IMSA vandt også den 10. Giro d'Italia i 1989.

  0   0
Forrige artikel Turneringen
Næste artikel Cas di Torto

Kommentarer - 0

Ingen kommentar

Tilføj en kommentar

smile smile smile smile smile smile smile smile
smile smile smile smile smile smile smile smile
smile smile smile smile smile smile smile smile
smile smile smile smile
Tegn tilbage: 3000
captcha