Airbreathing jetmotor

En airbreathing jetmotor er en jetmotor drives af en stråle af varme udstødningsgasser dannet ud fra luft, der trækkes ind i motoren via en indløbskanal.

Alle praktiske airbreathing jetmotorer er forbrændingsmotorer, der direkte opvarmer luften ved forbrænding af brændstoffet, med de resulterende varme gasser, der anvendes til fremdrift via en udstødningsdysen, selv om andre teknikker til opvarmning af luften er blevet eksperimenteret med. De fleste jetmotorer er turbofans som har stort set erstattet turboreaktorer. Disse motorer anvender en gasturbine med højt trykforhold og høj turbine post temperatur, som tilsammen giver en høj virkningsgrad. Et par jetmotorer bruge enkle ram virkning eller puls forbrænding for at give kompression.

Kommercielle jetfly er drevet af turbofans; disse har en forstørret luftkompressor, som genererer det meste af trykket fra luften, som omgår forbrændingskammeret.

Jetmotorer var designet til magten fly, men har været brugt til magten jet biler for hastighed rekordforsøg og for at rydde sne og is fra afbrydere i railyards.

Typer af airbreathing jetmotorer

Airbreathing jetmotorer er næsten altid forbrændingsmotorer, der opnår fremdrift fra forbrænding af brændstof i motoren. Oxygen er til stede i atmosfæren anvendes til at oxidere en brændstofkilde, typisk et carbonhydrid-baserede jetbrændstof. Den brændende blanding ekspanderer meget i volumen, kørsel opvarmet luft gennem et skruens dyse.

Gas turbine drevne motorer:

  • turbojet
  • turbofan

Ram drevet jetmotor:

  • Ramjet
  • scramjet

Pulserende forbrænding jetmotor:

  • puls detonation motor
  • puls jetmotor
  • motorjet

Turbojetmotor

To ingeniører, Frank Whittle i Det Forenede Kongerige og Hans von Ohain i Tyskland, udviklet turbojet koncept selvstændigt i praktiske motorer i slutningen af ​​1930'erne.

Turbojetmotorer består af et indløb, en kompressor, et forbrændingskammer, en turbine og en skruens dyse. Trykluften opvarmes i brændkammeret og passerer gennem turbinen, derefter udvider i dyse for at frembringe en høj hastighed fremdrift jet

Turbojetmotorer har en lav fremdrivningseffektiviteten under ca. Mach 2 og producerer en masse jet støj, både på grund af den meget høje hastighed af udstødningen. Moderne jet fremdrives fly er drevet af turbofans. Disse motorer, med deres lavere udstødning hastigheder, producerer mindre jet støj og bruger mindre brændstof. Turboreaktorer anvendes stadig til magten medium range krydsermissiler, på grund af deres høje udstødning hastighed, lav frontareal og relative enkelhed.

Turbofanmotor

De fleste moderne jetmotorer er turbofans. Det lavtryk kompressor, normalt kendt som en fan, komprimerer luft ind i en bypass-kanal, mens dens indre del supercharges kernen kompressor. Ventilatoren er ofte en integreret del af en etapevis core LPC. Bypass luftstrøm enten overgår til en separat "kold dyse« eller blander med lave tryk turbine udstødningsgasser, før udvide gennem en »blandet flow dyse«.

I 1960'erne var der en lille forskel mellem civile og militære jetmotorer, bortset fra anvendelsen af ​​efterbrænding i nogle anvendelser. I dag er turbofans bruges til passagerfly, fordi de har en udstødning hastighed, der er bedre tilpasset til subsonisk flyvning hastighed passagerfly. Ved passagerfly flyvehastigheder, udstødningen hastighed fra en turbojetmotor er alt for højt og affald energi. Den lavere hastighed udstødningsgas fra en turbofan giver bedre brændstofforbrug. Den øgede luftstrøm fra ventilatoren giver højere tryk ved lave hastigheder. Den lavere udstødning hastighed giver også meget lavere jet støj.

Således civile turbofans dag har en lav udstødning hastighed for at holde jet støj på et minimum og forbedre brændstoføkonomien. Derfor afledningsforholdet er relativt høj. Kun en enkelt fan scene er nødvendig, fordi en lav specifik fremstød indebærer et lavt fan trykforhold.

Militære turbofans har imidlertid en relativt høj specifik fremstød, for at maksimere fremstød for et givet frontareal, jet støj er af mindre bekymring i militæret bruger i forhold til civil brug. Flertrins fans normalt er nødvendig for at nå det relativt høje ventilator trykforhold nødvendig for høj specifik fremdrift. Selvom høje turbineindgangen temperaturer ofte anvendes, afledningsforholdet tendens til at være lav, normalt er betydeligt mindre end 2,0.

Hovedkomponenter

Vigtigste komponenter i en turbojet herunder henvisninger til turbofans, turboprops og turboshafts:

  • Kold Sektion:
    • Luftindtag For subsoniske luftfartøjer, fjorden er en kanal, der er nødvendig for at sikre en smidig luftstrøm ind i motoren på trods af luft nærmer indløbet fra andre end lige fremad retninger. Dette sker på jorden fra sidevind og i flyvning med fly-pitch og yaw bevægelser. Kanalen længde minimeres for at reducere træk og vægt. Luft kommer ind i kompressoren på omkring halvdelen af ​​lydhastigheden så ved flyvehastigheder lavere end dette strømmen vil accelerere langs indløbet og ved højere hastigheder flyvning vil bremse. Således indre profil indløbet skal rumme både accelererende og spredende flow uden unødige tab. For overlydsfly, indløbet har funktioner såsom kegler og ramper til at producere den mest effektive serie af chokbølger, som form, når supersonisk flow bremser. Luften bremser fra flyvehastighed til subsonisk hastighed gennem chokbølger, derpå til ca. halvdelen af ​​lydhastigheden i kompressoren gennem subsonisk del af indløbet. Den særlige ordning for chokbølger der vælges, med hensyn til mange begrænsninger såsom omkostninger og operationelle behov, til at minimere tab, som igen maksimerer trykket opsving på kompressoren.
    • Kompressor eller Fan Kompressoren består af faser. Hvert trin består af roterende knive og stationære statorer eller vinger. Som luften bevæger sig gennem kompressoren, dens tryk og temperatur stigning. Beføjelsen til at drive kompressoren kommer fra møllen, som akslen drejningsmoment og hastighed.
    • Bypass kanaler leverer strømmen fra blæseren med minimale tab for bypass fremdrift dyse. Alternativt ventilatoren flow kan blandes med turbineudstødningen før indtastning en enkelt skruens dyse. I et andet arrangement kan installeres en efterbrænder mellem blanderen og dyse.
    • Aksel Akslen forbinder møllen til kompressoren, og kører det meste af længden af ​​motoren. Der kan være så mange som tre koncentriske aksler, som roterer ved uafhængige hastigheder, med så mange sæt af turbiner og kompressorer. Køleluft til møllerne kan strømme gennem akslen fra kompressoren.
    • Diffusorafsnittet: - Armaturet sinker kompressoren levering luft for at reducere flow tab i brændkammeret. Langsommere luft er også forpligtet til at stabilisere flammen forbrændingen og den højere statiske tryk forbedrer forbrændingen effektivitet.
  • Hot sektion:
    • Forbrændingskammer eller Combustion Chamber Fuel er brændt uafbrudt efter oprindeligt at blive antændt under motorstart.
    • Turbine Turbinen er en serie af skarpe diske, der virker som en vindmølle, at udvinde energi fra de varme gasser, der forlader brændkammeret. Noget af denne energi anvendes til at drive kompressoren. Turboprop, turboshaftmotor og turbofanmotorer har yderligere turbine faser for at drive en propel, bypass fan eller helikopter rotor. I et frit turbine turbinen drive kompressoren roterer uafhængigt af det, som driver propel eller rotor helikopter. Køleluft, afblødt fra kompressoren, kan bruges til at afkøle turbineskovlblade, skovle og skiver for at tillade højere turbine post gastemperaturer for de samme turbine materiale temperaturer. **
    • Afterburner eller genopvarmning Producerer ekstra fremdrift ved at brænde brændstof i jetpipe. Denne genopvarmning af møllen udstødningsgas hæver skruens dyse post temperatur og udstødning hastighed. Dyseområdet øges for at imødekomme den højere specifikke volumen af ​​udstødningsgas. Dette fastholder den samme luftstrøm gennem motoren til at sikre, at ingen ændring i dets drift egenskaber.
    • Udstødning eller dyse Turbine udstødningsgasserne passere gennem skruens dyse for at frembringe en høj hastighed jet. Dysen er normalt sammenfaldende med et fast strømområde.
    • Supersonic dyse Til høje dyse trykforhold en konvergent-divergent dyse bruges. Udvidelsen til atmosfærisk tryk og supersonisk gashastighed fortsætter nedstrøms for halsen og producerer mere fremdrift.

De forskellige komponenter nævnt ovenfor har begrænsninger på, hvordan de er sat sammen til at generere den mest effektive eller ydeevne. Udførelsen og effektivitet af en motor aldrig kan betragtes isoleret; for eksempel brændstof / distance effektiviteten af ​​en supersonisk jetmotor maksimerer på omkring Mach 2, mens træk for køretøjet transporterer det er stigende som en firkantet lov og har meget ekstra træk i transsonisk regionen. Den højeste brændstofeffektivitet for den overordnede køretøjet er således typisk ved Mach ~ 0,85.

For søgemaskineoptimering til dets tilsigtede anvendelse, vigtige her er luftindtag design, samlede størrelse, antal kompressor stadier, brændstoftype, antal udstødning etaper, metallurgi af komponenter, mængde bypass-luft bruges, hvor bypass-luft indføres, og mange andre faktorer. For eksempel, lad os betragte udformning af luftindtaget.

Betjening

Motorcyklus

Termodynamik i en typisk luft-vejrtrækning jetmotor modelleres tilnærmelsesvis af en Brayton cyklus, som er en termodynamisk cyklus, der beskriver arbejdet i gasturbinen motor, som er grundlaget for den airbreathing jetmotor og andre. Det er opkaldt efter George Brayton, den amerikanske ingeniør, der udviklede den, selv om det oprindeligt blev foreslået og patenteret af englænderen John Barber i 1791. Det er også nogle gange kendt som Joule cyklus.

Thrust bortfalder

Den nominelle netto fremstød citeret for en jetmotor henviser sædvanligvis til havoverfladen Statisk tilstand, enten til den internationale standard atmosfære eller en varm dag tilstand. Som et eksempel GE90-76B har en take-off statisk hovedlinjerne i 76.000 lbf på SLS, ISA + 15 ° C.

Naturligvis vil netto stak falde med højden, på grund af den lavere luftens massefylde. Der er imidlertid også en flyvehastighed virkning.

Oprindeligt som gevinsterne fly hastighed ned landingsbanen, vil der være lidt stigning i dyse tryk og temperatur, fordi ram stigning i indtaget er meget lille. Der vil også være en lille ændring i massestrøm. Derfor dyse brutto stak i første omgang kun stiger marginalt med flyvehastighed. Imidlertid bliver en luft vejrtrækning motor er en straf for at tage om bord luft fra atmosfæren. Dette er kendt som ram træk. Selvom straffen er nul ved statiske betingelser, er det hurtigt stiger med flyvehastighed forårsager nettet fremstød for at blive udhulet.

Som flyvehastighed bygger op efter start, vædderen stigning i indtaget begynder at have en betydelig virkning på dysetryk / temperatur og indtag luftstrøm, der forårsager dyse brutto fremstød at klatre hurtigere. Dette udtryk nu begynder at opveje den stadig stigende ram træk, i sidste ende forårsager netto fremstød for at begynde at stige. I visse motorer nettet tryk på sige Mach 1,0, kan havoverfladen endda være lidt større end det statiske tryk. Ovenfor Mach 1,0, med en subsonisk indløb design, chok tab tendens til at falde netto fremstød, men en passende designet supersonisk indløb kan give en lavere reduktion i indtagelsen pres opsving, så netto fremstød for at fortsætte med at klatre i den supersoniske regime.

Sikkerhed og pålidelighed

Jetmotorer er normalt meget pålidelige og har en meget god sikkerhed rekord. Men undertiden forekomme svigt.

Engine bølge

I nogle tilfælde i jetmotorer betingelserne i motoren på grund af luftstrømmen ind i motoren eller andre variationer kan forårsage kompressorhjulene til stall. Når dette sker trykket i motoren blæser ud forbi vingerne, og stall opretholdes, indtil trykket er faldet, og motoren har mistet al trykket. Kompressorhjulene vil så normalt kommer ud af stalden, og re-tryk motoren. Hvis betingelserne ikke er korrigeret, vil cyklus normalt gentage. Dette kaldes bølge. Afhængigt af motoren kan dette være yderst skadelig for motoren og skaber bekymrende vibrationer for besætningen.

Blade inddæmning

Ventilator, kompressor eller turbineblad fiaskoer skal indeholdt i motorhjelmen. For at gøre dette motoren skal være udformet til at passere klinge indeslutning test som angivet af nøglecentre.

Bird indtagelse

Bird indtagelse er det udtryk bruges, når fuglene ind indtagelsen af ​​en jetmotor. Det er en fælles fly sikkerhedsrisiko og har forårsaget dødsulykker. I 1988 en Ethiopian Airlines Boeing 737 indtagne duer i begge motorer under start og derefter styrtede ned i et forsøg på at vende tilbage til Bahir Dar lufthavn; af de 104 mennesker om bord, 35 døde og 21 blev såret. I en anden episode i 1995, et Dassault Falcon 20 styrtede ned i en Paris lufthavn under en nødlanding forsøg efter indtagelse viber i en motor, der forårsagede en motorfejl og en brand i flyet skrog; alle 10 mennesker om bord blev dræbt. I 2009 en Airbus A320 fly, US Airways Flight 1549, indtages én fugl i hver motor. Flyet droppet i Hudson River, efter afgang fra LaGuardia International Airport i New York City. Der var ingen dødsfald.

Jetmotorer nødt til at være designet til at modstå indtagelse af fugle af en specificeret vægt og antal og ikke tabe mere end et bestemt beløb af trykket. Vægten og antallet af fugle, der kan indtages uden hazarding sikker flyvning af luftfartøjet er relateret til motorens indtaget området. Farerne ved indtagelse fugle uden for "designet-for" grænse blev vist på US Airways Flight 1549, da flyet ramte Canada gæs.

Resultatet af en indtagelse begivenhed, og om det forårsager en ulykke, det være sig på en lille hurtig fly, såsom militære jagerfly, eller en stor transport, afhænger af antallet og vægten af ​​fugle, og hvor de rammer ventilatoren bladet span eller næsekegle. Core skader resulterer sædvanligvis med virkninger nær vingeroden eller på næsekeglen.

Den største risiko for en fugl indtagelse er under start og landing og under lavt flyvende.

Vulkansk aske

Hvis et jetfly flyver gennem luften er forurenet med vulkansk aske, der er risiko for, at indtaget aske vil forårsage erosion skade på kompressorhjulene, blokering af brændstof dyse lufthuller og blokering af turbinen køling passager. Nogle af disse virkninger kan bevirke, at motoren bølge eller flamme ud under flyvningen. Re-lys er som regel en succes efter flamme-outs, men med betydelige tab af højde. Et eksempel involverede en British Airways Boeing 747, der fløj gennem vulkansk støv på 37.000 ft. Alle 4 motorer flammede ud og re-light forsøg var en succes på omkring 13.000 ft.

Uncontained fiaskoer

En klasse af fejl, der har forårsaget ulykker er den uncontained fiasko, hvor roterende dele i motoren brækker og udgang gennem sagen. Disse høje energipriser dele kan skære brændstof og kontrol linjer, og kan trænge ind i kabinen. Selvom brændstof og styreledninger normalt duplikeret for pålidelighed, blev styrtet af United Airlines Flight 232 forårsaget når hydraulikvæske linjer for alle tre uafhængige hydrauliske systemer blev samtidigt adskilt af granatsplinter fra en uncontained motorfejl. Forud for United 232 nedbrud, blev sandsynligheden for en samtidig svigt af alle tre hydrauliske systemer betragtes som høj som en milliard-til-en. Men de statistiske modeller, der anvendes til at komme med dette tal ikke højde for det faktum, at antallet-to motor blev monteret på halen tæt på alle de hydrauliske linjer, og heller ikke muligheden for, at en motorfejl ville frigive mange fragmenter i mange retninger . Siden da har mere moderne flymotorer design med fokus på at holde granatsplinter i at trænge hjelmen eller kanalsystem, og har i stigende grad udnyttet høj styrke kompositmaterialer for at opnå den krævede penetration modstand og samtidig holde vægten lav.

Økonomiske overvejelser

I 2007 prisen på flybrændstof, mens meget variable fra den ene flyselskab til en anden, i gennemsnit 26,5% af de samlede driftsomkostninger, hvilket gør det den største driftsudgift for de fleste luftfartsselskaber.

Miljøhensyn

Jetmotorer er normalt kører på fossile brændstoffer, og er således en kilde til kuldioxid i atmosfæren. Jetmotorer kan også køre på biobrændstoffer og brint, selv om brint som regel er fremstillet af fossile brændstoffer.

Ca. 7,2% af den anvendte olie i 2004 blev forbrugt ved jetmotorer.

Nogle forskere mener, at jetmotorer er også en kilde til global dæmpning på grund af vanddamp i udstødningen forårsager skyformationer.

Kvælstofforbindelser dannes også under forbrændingsprocessen fra reaktioner med atmosfærisk kvælstof. Ved lave højder ikke menes at være særligt skadelige, men for overlydsfly, der flyver i stratosfæren nogle destruktion af ozon kan forekomme.

Sulfater også udsendes, hvis brændstof indeholder svovl.

Avancerede designs

Ramjet

En ramjet er en form for airbreathing jetmotor ved hjælp af motorens bevægelse fremad til at komprimere indkommende luft, uden en roterende kompressor. Ramjets kan ikke producere stak ved nul flyvehastighed og kan derfor ikke flytte et luftfartøj fra en stilstand. Ramjets kræver en betydelig kørehastighed til at fungere godt, og som en klasse arbejde mest effektivt ved hastigheder omkring Mach 3. Denne type jet kan betjene op til hastigheder på mindst Mach 6.

Ramjets kan være særligt nyttige i anvendelser, der kræver en lille og enkel motor til kraftige brug hastighed, såsom missiler, mens våben designere søger at bruge Ramjet teknologi i artillerigranater at give ekstra område: Det forventes, at en 120-mm mørtel skal, hvis bistået af en Ramjet, kunne opnå en vifte af 22 mi. De har også været anvendt med succes, men ikke effektivt, hvilket tip jets på helikopterrotorer.

Ramjets ofte forveksles med pulsejets, som bruger en intermitterende forbrænding, men ramjets ansætte en kontinuerlig forbrændingsproces, og er en ganske tydelig type jetmotor.

P & W J58 Mach 3+ efterbrænding turbojet

Turbojet drift over hele flyveområde fra nul til Mach 3+ kræver funktioner til at tillade kompressoren skal fungere korrekt ved de høje temperaturer uden indløbs- Mach 2,5 samt ved lave hastigheder flyvning. Den J58 kompressor løsning var at udlufte luftstrømmen fra 4. kompressortrinet ved hastigheder over ca. Mach 2. bløder flow, 20% ved Mach 3, blev returneret til motoren via 6 eksterne rør til afkøling efterbrænderen liner og primære dyse samt at give ekstra luft til forbrændingen. Den J58 motor var den eneste operative turbojetmotor, er konstrueret til at fungere kontinuerligt, selv ved maksimal efterbrænding, for Mach 3,2 cruise.

En alternativ løsning er set i en moderne installation, som ikke nåede driftsstatus, Mach 3 GE YJ93 / XB-70. Det bruges en variabel stator kompressor. Endnu en opløsning blev angivet i et forslag til en Mach 3 rekognoscering Phantom. Dette var præ-kompressor køling, omend rådighed for relativ kort varighed.

Brint-drevne værelser med vejrtrækning jetmotorer

Jetmotorer kan køre på næsten enhver brændstof. Hydrogen er et særdeles ønskværdigt brændstof, som, selv om energien per mol er ikke usædvanligt højt, molekylet er meget lettere end andre molekyler. Energien per kg brint er det dobbelte af mere almindelige brændstoffer, og det giver den dobbelte specifik impuls. Hertil kommer, jetmotorer, der kører på brint er ganske let at bygge den første nogensinde turbojet blev kørt på brint. Også, selv om de ikke Duct motorer, har brint-drevne raketmotorer set omfattende brug.

Men i næsten alle andre måder, brint er problematisk. Ulempen af ​​brint er dens massefylde; i gasform tankene er upraktiske til flyvning, men selv i form af flydende brint det har en densitet 1/14 vands. Det er også dybt kryogene og kræver meget betydelige isolering, der udelukker det bliver gemt i vinger. Den samlede køretøj ville ende med at blive meget stor, og vanskeligt for de fleste lufthavne til at rumme. Endelig er ren brint ikke findes i naturen, og skal være fremstillet enten via dampreformering eller dyre elektrolyse. Ikke desto mindre, forskning er i gang og brint-drevne flykonstruktioner eksisterer, der kan lade sig gøre.

Forvejen afkølet jetmotorer

En idé stammer fra Robert P. Carmichael i 1955 er, at hydrogen-drevne motorer teoretisk kunne have meget højere ydeevne end kulbrinte-drevne motorer, hvis en varmeveksler blev anvendt til at køle indblæsningsluften. Den lave temperatur tillader lettere materialer, der skal anvendes, en højere masse-flow gennem motorerne, og tillader forbrændingskamre at injicere mere brændstof uden overophedning af motoren.

Denne idé fører til plausible designs som Reaction Engines Sabre, der kan tillade et-trins-til-kredsløb løfteraketter og ATREX, som kunne tillade jetmotorer, der skal bruges op til hypersonisk hastigheder og store højder for boostere for løfteraketter. Ideen bliver også undersøgt af EU for et koncept til at opnå non-stop antipodal supersoniske passager rejse på Mach 5.

Atomdrevne ramjet

Projekt Pluto var en atomdrevne Ramjet, beregnet til brug i et krydsermissil. Snarere end at forbrænde brændstoffet, som i almindelige jetmotorer, var luft opvarmet ved hjælp af en høj temperatur, uafskærmet atomreaktor. Dette steget dramatisk motoren brændetid, og ramjet blev forudsagt til at være i stand til at dække eventuelle nødvendige afstand ved supersoniske hastigheder.

Men der var ingen indlysende måde at stoppe det, når det havde taget fra, hvilket er en stor ulempe i enhver ikke-engangs ansøgning. Også, fordi reaktoren var uskærmede, det var farligt at være i eller omkring flyvevej af køretøjet. Disse ulemper begrænse anvendelsen til sprænghoved levering system til all-out atomkrig, som det var at blive designet til.

Scramjets

Scramjets er en videreudvikling af ramjets der er i stand til at fungere ved meget højere hastigheder end nogen anden form for airbreathing motor. De deler en lignende struktur med ramjets, er en specielt formet rør, der komprimerer luft med ingen bevægelige dele gennem ram-air komprimering. Scramjets imidlertid operere med supersonisk luftstrøm gennem hele motoren. Således behøver scramjets ikke diffusoren kræves af ramjets at bremse den indkommende luftstrøm til subsoniske hastigheder.

Scramjets begynde at arbejde med hastigheder på mindst Mach 4, og har en maksimal anvendelig hastighed på ca. Mach 17. På grund af aerodynamiske opvarmning ved disse høje hastigheder, køling udgør en udfordring for ingeniører.

Turborocket

Luften turborocket er en form for combined cycle jetmotor. Den grundlæggende layout omfatter en gasgenerator, der producerer højtryksgas, som driver en turbine / kompressorkonstruktionen som komprimerer atmosfærisk luft ind i et forbrændingskammer. Denne blanding derefter forbrændes, inden de forlader enheden gennem en dyse og skabe fremdrift.

Der er mange forskellige typer af luft turborockets. De forskellige typer adskiller generelt i, hvordan den del af motoren fungerer gasgenerator.

Air turborockets ofte benævnt turboramjets, turboramjet raketter, turborocket ekspandere, og mange andre. Da der ikke er enighed om hvilke navne gælder for hvilke specifikke begreber, kan forskellige kilder bruge det samme navn til to forskellige begreber.

Terminologi

For at angive RPM, eller rotor hastighed, af en jetmotor, der forkortelser almindeligt anvendte:

  • For en turbopropmotor, Np betegner RPM af skrueakslen. For eksempel ville en fælles Np være ca. 2200 RPM for en konstant hastighed propel.
  • N1 eller Ng refererer til den hastighed afsnittet gasgeneratoren. Hver motorfabrikanten vil samle mellem de to forkortelse. N1 bruges også til blæserhastigheden på en turbofan, i hvilket tilfælde N2 er gasgenerator hastighed. Ng anvendes primært til turboprop- eller turboshaftmotorer. For eksempel vil en fælles Ng være af størrelsesordenen 30.000 RPM.
  • N2 eller Nf henviser til hastigheden af ​​effektturbinen sektion. Hver motorfabrikanten vil samle mellem disse to forkortelser men N2 bruges primært til turbofanmotor hvor Nf anvendes primært til turboprop- eller turboshaftmotorer. I mange tilfælde, selv for gratis turbinemotorer, kan N1 og N2 at være meget ens.
  • Ns henviser til hastigheden af ​​reduktionsgearkasse udgangsaksel for turboshaftmotorer.

I mange tilfælde, i stedet for at udtrykke rotorhastigheder som RPM på cockpit displays, er piloter forsynet med de hastigheder udtrykt som en procentdel af designet point hastighed. For eksempel ved fuld effekt, kunne N1 være 101,5% eller 100%. Er blevet gjort denne brugergrænseflade beslutning som en menneskelige faktorer overvejelse, da piloterne er mere tilbøjelige til at lægge mærke et problem med en to- eller tre-cifret procentsats end med en 5-cifret RPM.

  0   0
Forrige artikel 1580
Næste artikel Auchenshuggle

Relaterede Artikler

Kommentarer - 0

Ingen kommentar

Tilføj en kommentar

smile smile smile smile smile smile smile smile
smile smile smile smile smile smile smile smile
smile smile smile smile smile smile smile smile
smile smile smile smile
Tegn tilbage: 3000
captcha