Air Transport Command

Air Transport Command er en United States Air Force enhed, der blev oprettet under Anden Verdenskrig som strategisk lufttransport komponent i USA Army Air Forces.

Det havde to vigtigste missioner, den første er levering af forsyninger og udstyr mellem USA og de oversøiske bekæmpe teatre; den anden var transporterer af fly fra fabrikker i USA, hvor de var nødvendige til træning eller til operationel brug i kamp. ATC også drevet en verdensomspændende lufttransport system til militært personel.

Inaktiveret den 1. juni 1948, Air Transport Command var forløberen til det, der blev den militære Air Transport Service i 1948 og blev omdøbt Military Airlift Command i 1966. Den blev konsolideret med MAC i 1982, hvilket giver en kontinuerlig historie om langtrækkende luftbro gennem 1992, hvor missionen blev overført til dagens Air Mobility Command.

Historie

Ikke mindst blandt resultaterne af de Army Air Forces i Anden Verdenskrig var dens udvikling af et verdensomspændende system af lufttransport. Udviklingen af ​​transportfly i 1920'erne og 1930'erne tilføjet en ny dimension til kunsten at krigsførelse, og omkring dens forskellige kapaciteter AAF byggede en luft transport system som aldrig før været forudset. Dette system, og dets funktioner, blev hurtigt synonym med den organisation, som styrede det, lufttransportkommando.

Origins

ATC s oprindelse begynder under første verdenskrig med behovet for at transportere forsyninger og materiel fly fra flyproducenter til vedligeholdelsesfaciliteter understøtter uddannelse baser i USA. Jernbaner blev brugt til at flytte udstyr og fly fra en base til en anden, og til havnene i Ombordstigning langs østkysten til efterfølgende søtransport til slagmarkerne i Frankrig.

Det var først i 1920'erne, at udviklingen af ​​fragt og personale transportfly begyndte med fly som Boeing Model 40. Fra 1926 til 1942 blev Air Corps 'logistiske ansvar tillagt kontoret for chefen for Air Corps Materiel Division, med hovedkvarter på Wright Field, Ohio og med fire store depoter fordelt over USA. I begyndelsen af ​​1930'erne, Air Corps begyndte formelt at eksperimentere med den systematiske brug af lufttransport for distribution af forsyninger luftfart. Den Materiel Division i 1932 etableret en foreløbig 1. Air Transport Group med fire transport eskadriller, hver af dem er udstyret med Bellanca Aircruisers og Douglas DC-2s, er beregnet til at tjene en af ​​de fire store luft depoter i fordelingen af ​​reservedele til Army luftbaser. Gruppen, omdøbt den 10. Transport Group i 1937, også transporteret forsyninger fra den ene depot til et andet.

Lend Lease

Med udbruddet af krigen i Europa i 1939, flere europæiske regeringer nærmede USA for militært udstyr. De havde brug for øjeblikkelig hjælp til de kampe, de måtte meget snart nødt til at kæmpe på deres egen jord mod invaderende tyske hære. Den franske beordrede Douglas DB-7 tomotorede lys bombefly; Curtiss P-36 Hawks, og nogle Curtiss P-40D Warhawks, selv om P-40'erne aldrig blev leveret. Men det var Storbritanniens Royal Air Force, som havde brug for massiv forstærkning, især efter de tab det afholdt på kontinentet under den tyske invasion af de lave lande og Frankrig i løbet maj 1940.

Ideen om at udvikle en regelmæssig værnepligt for færger fly var resultatet af flere faktorer. Produktion af fly af amerikanske producenter var stigende for både Army Air Corps og købes af briterne. Som produceret og klar til levering fra fabrikken, disse fly var flyable men også behov for ændringer, før de var klar til kamp service. Det var en fordel at flyve flyet til et separat modifikation center, hvor der kan foretages ændringer, snarere end at gennemføre disse ændringer på samlebåndet, der ville afbryde produktionen.

Amerikanske civile piloter, har indgået kontrakt med den britiske, ville afhente deres fly på produktionsanlægget og flyve dem til udpegede overføre punkter i Montreal område, hvor ændringer kan foretages. Fra Montreal, en canadisk civil styrelse under kontrakt med den britiske regering begyndte færger amerikansk byggede bombefly over Nordatlanten fra Newfoundland til Prestwick i regi af et privat britisk selskab, der er nedsat af den britiske regering til dette formål. Ved færger disse bombefly under deres egen magt, blev afgørende skibsfart plads gemt og fabrik-til-kamp leverer tid blev skåret fra ca. tre måneder til mindre end ti dage.

Men den britiske regering havde begrænsede midler, og blev hurtigt løbe tør for ressourcer til køb af krigsmateriel af alle typer fra USA. I foråret 1941 blev Roosevelt administrationen forpligtet til at give al mulig hjælp, kort af faktiske bekæmpe, Det Forenede Kongerige og resterne af hendes allierede mod Nazityskland.

Med passagen af ​​Lend-Lease Act marts 1941 erklærede USA har til hensigt at hjælpe briterne i sin krig indsats og var en redegørelse for ønske om Kongressen og befolkningen i USA herom. Med det klare hensigt, blev dørene åbnet for et større antal af fly, der skal sendes til Royal Air Force til at forsvare Storbritannien. Det var også tydeligt, at de banebrydende indsats af briterne skulle udvides til at rumme det øgede antal fly. Men USA ikke var en krigsførende nation, og det var også en periode med ekstrem diplomatisk delikatesse, når fly købt af den britiske literately måtte skubbes på tværs af USA-canadiske grænse for at beskytte neutralitet USA.

Disse forsendelser til briterne forårsagede en mangel i USA af flermotorede fly i særdeleshed. Air Corps enheder var behov for uddannelse i langtrækkende navigation, vejr og radio-flyvende, at en kyst-til-kyst færger tjeneste ville give dem i de nyeste modeller af fly. Den 12. maj 1941 Office of Chief of Air Corps blev anmeldt af krigsministeriet, at han var godkendt til uddannelsesformål at have militære piloter udføre cross-country flyvninger i fly bestemt til anvendelse af den britiske regering med henblik på uddannelse.

Den 12. april 1941 planer blev præsenteret for OCAC til opførelse af en landing felt på vestkysten af ​​Grønland for iscenesættelsen af ​​fly via Newfoundland, Grønland og Island til Det Forenede Kongerige. Dette ville gøre det muligt at transporterer af mellemstore og lette bombefly på tværs af Nordatlanten.

Air Corps transporterer Kommando

Den britiske færger Tjenesten var godt i gang, når Lend-Lease Act blev lov den 11. marts 1941. Med den nordatlantiske sejlruter sårbar over for tyske U-båd angreb, etablerede General Henry H. Arnold Air Corps færger Kommando den 29. maj 1941 til at levere låne-lease fly oversøisk fra USA. Befalet og organiseret af Brig. General Robert Olds, mission for den nye kommando var det første, "for at flytte fly med fly fra fabrikker til disse terminaler kan udpeges af chefen for Air Corps", og for det andet, "at opretholde sådanne særlige luft færgefart som måtte være nødvendige for at opfylde specifikke situationer. " Disse var vide beføjelser, og arbejde i dem, for færger Kommando til sidst udvidet langt ud over de grænser, forestillet af de ansvarlige for dets oprettelse. Den anden opgave forudsat bestemt myndighed til etablering af en militær lufttransport service over Nordatlanten mellem USA og Storbritannien, et projekt, som havde været under overvejelse i nogle måneder.

Færger Kommando oprindeligt påberåbt sig to-motor- og enmotorede piloter beskrevet fra Air Force Combat Command for tredive til halvfems-dages ture af midlertidig told. Mere højt kvalificerede fire-motor piloter af Combat Command samt navigatører og andre besætningsmedlemmer, blev lånt til at flyve den transatlantiske transport shuttle. I sommeren og efteråret 1941 blev omkring 200 piloter uddannet på Barksdale Field, Louisiana, især for færger pligt, selv om de blev tildelt til Combat Command og tjente, ligesom de andre, om midlertidig-duty status med transporterer Kommando.

ACFC Domestic Wing

I løbet af efteråret 1941, havde færger Command påtaget sig en ekstra ansvar for levering af nogle AAF egne fly fra fabrik til stationer i USA. Efter Pearl Harbor angrebet, færgen af ​​fly i USA blev hurtigt en stor funktion af Kommando.

Til færgen fly købt af Royal Air Force fra fabrikker i den vestlige og centrale USA til at overføre punkter på Atlanterhavskysten krævede etablering af ruter over hvilke flyet kunne flyves. Support stationer blev oprettet på civile samt militære lufthavne for fly til at blive genopfyldt, og enhver nødvendig service udføres. Flyet fabrikker, især fabrikken Boeing nær Seattle og sydlige Californien planter af Lockheed, Consolidated, Douglas, nordamerikanske og Vultee krævede en række organisationer til at acceptere flyet fra producenten, og give en færger besætning til at transportere flyet.

I det sydlige Californien, blev Long Beach Municipal Airport leaset af krigsministeriet som et krydsfelt for alle luftfartøjer, bortset fra B-24s skal færget direkte fra den konsoliderede anlægget. Producenterne forudsat civile piloter til at levere flyet fra deres faciliteter til Long Beach, hvor en Air Corps repræsentant indkøb inspiceret flyet og vendte dem til transporterer Kommando. Denne facilitet blev udpeget som hovedkvarter, Western Division, Air Corps fragte Kommando.

Boeing Field, Seattle, var placeringen af ​​den anden koncentration center, for fly fremstillet af Boeing. Andre koncentration centre anvendt civile flyvepladser, som de blev tilgængelige, som det skete i Detroit og Nashville.

Fra vestkysten, de transporterer ruter, og deres tilsvarende transatlantisk transport metode var:

  • Route One: Heavy bombefly stand til at krydse Nordatlanten ved flyvning
  • Rute to: Heavy bombefly stand til at krydse Nordatlanten ved flyvning
  • Rute Tre: Short-range, lys bombardement og uddannelse fly, til at krydse Nordatlanten med skib
  • Rute Four A: Kort-range lys bombardement og uddannelse fly, til at krydse med skib
  • Rute Fire B: Kort-range lys bombardement og uddannelse fly, til at krydse med skib

Ved afslutningen af ​​hver rute var den udpegede overførsel punkt, hvor de endelige inspektioner blev gennemført og flyet overført fra Air Corps kompetence til repræsentanter for RAF Ferry Command eller den britiske Air Kommissionen.

Hvis du vil erstatte og supplere Montreal som en overførsel punkt, færger Kommando derefter igangsat udvikling af flyvepladser i det nordlige Maine, omkring 300 miles nærmere Det Forenede Kongerige end den canadiske by, i Presque Isle, Houlton og Millinocket. Selvom Millinocket blev opgivet under opførelsen, blev Presque Isle Army Airfield og Houlton Army Airfield afsluttet og åbnet for tjenesten i begyndelsen af ​​1942. Når færget flyet nåede overførselspunktet, besætningen tilbage til enten Seattle eller Los Angeles med jernbane.

Efter Pearl Harbor, omfanget af færger Command mission i USA udvidet til det indenlandske færger af al flermotoret hær fly, alle britiske og Lend-Lease fly, og med luften bevægelse af tropper af indenlandske luftfartsselskaber så godt. Den 3. januar 1942 blev vingen opdelt i seks geografiske sektorer. De sektorer og hovedkontor var:

ACFC Udenlandske Wing

Fra den hjemlige færger opgave det var kun et skridt til Kommando overtage ansvaret for at levere eller føre tilsyn med levering af AAF og låne-lease fly til krigsskuepladser spredt ud over hele verden.

Efter USA trådte Verdenskrig, blev det klart, at den hurtigste og mest økonomiske metode til at flytte kampfly fra fabrikken til fronten, som kan være 10.000 til 15.000 miles væk på grund af den verdensomspændende karakter af konflikten, var til færgen dem ved egen kraft. Også, at holde fly på deres højeste effektivitet, et lufttransport for hurtig levering af reservedele motorer og reservedele, hjælpeudstyr af enhver art, flybesætninger, og personale på jorden blev en absolut nødvendighed, og et supplement til den traditionelle og betydeligt langsommere metode overfladetransport.

I løbet af 1941 blev der fire store luftruter udvikles. Disse var:

  • Den nordatlantiske rute, tidligst at blive udviklet til militære formål, forudsat en luft-forbindelse mellem østlige USA og Storbritannien, mens
  • Det nordvestlige Iscenesættelse Rute tilsluttet USA fastlandet med Alaska og Sovjetunionen via Sibirien.
  • Det sydlige Stillehav luft færgerute i Anden Verdenskrig tilsluttet USA via Hawaii med Australien og øerne i det vestlige Stillehav.
  • Det sydlige Atlanterhav luft færgerute knyttet USA med Vestafrika via Natal, Brasilien, Mellemøsten, Indien og Kina.

Sekundære ruter mellem Australien og Indien, og mellem Australien og Filippinerne blev også udviklet. Senere blev en Mid-Atlantic ruten udviklet via Azorerne at knytte USA med Europa og Nordafrika. Mens denne rute ikke blev åbnet indtil slutningen af ​​1943, USA og Storbritannien var på alle tidspunkter forberedt til at besætte Azorerne, havde sikkerheden og fremtidige brug af denne rute er blevet truet af aksemagterne.

I begyndelsen af ​​1942 var det blevet klart, at Filippinerne ikke kunne holdes, hovedsagelig fordi japanerne havde skåret de eneste hav og luft baner over hvilke ledige forstærkninger, som de var, kunne nå General MacArthur. Ved udgangen af ​​februar 1942 blev luften forbindelsen mellem Indien og Australien også skære på grund af udvikling af japanske styrker i Sydøstasien, selv om nogle tunge bombefly og andre forstærkninger fra USA var i stand til at komme igennem, før japanerne erobrede Singapore og overløb Holland Ostindien. Heldigvis for de allierede, blev der afholdt de fem resterende store ruter.

I løbet af 1942 det sydlige Atlanterhav vej til Vestafrika og videre antaget en betydning langt overgår, at nogen af ​​de andre. I modsætning til den langsommelige Nordatlanten, sydlige Stillehav og Alaska ruter, det sydlige Atlanterhav luftvejs straks kom til at understøtte en tung omfang af lufttrafikken, at fordi kun fire tidligere Pan American Clippers, to TWA Stratoliners og 11 konverteres B-24 befriere var i stand til at trække last på den transatlantiske ben i de første seks måneder af 1942 anstrengt sine faciliteter og personale til det yderste. Lend-lease fly og forsyninger blev sendt over ruten til de britiske styrker i Egypten og russerne gennem Persien, med et mindre volumen går via Indien til Kina. De tidligste tunge bombefly forstærkninger sendt til US Air Forces i det sydvestlige Stillehav efter det japanske angreb rejste over ruten, tilberedt, orienterede, og støttet af færger Kommando, som var de fleste af fly og besætninger, der ville danne niende luftvåben i Mellemøsten og den tiende luftvåben i Indien. Kampfly til niende og tiende Air Forces og for den amerikanske Frivillige Gruppen i Kina blev sendt af vand til vestkysten af ​​Afrika, hvor de blev samlet og fløjet over land til deres destinationer. Og mens færger operationer blev støt stigende, for lufttransport tjeneste til støtte for begge færger og kampoperationer blev udvidet og udvidet, omend i stykkevis måde.

Senere blev en Mid-Atlantic ruten udviklet via Azorerne at knytte USA med Europa og Nordafrika. Mens denne rute ikke blev åbnet indtil slutningen af ​​1943, USA og Storbritannien var på alle tidspunkter forberedt til at besætte Azorerne, havde sikkerheden og fremtidige brug af denne rute er blevet truet af aksemagterne.

I begyndelsen af ​​1942 var det blevet klart, at Filippinerne ikke kunne holdes, hovedsagelig fordi japanerne havde skåret de eneste hav og luft baner over hvilke ledige forstærkninger, som de var, kunne nå General MacArthur. Ved udgangen af ​​februar 1942 blev luften forbindelsen mellem Indien og Australien også skære på grund af udvikling af japanske styrker i Sydøstasien, selv om nogle tunge bombefly og andre forstærkninger fra USA var i stand til at komme igennem, før japanerne erobrede Singapore og overløb Holland Ostindien. Heldigvis for de allierede, blev der afholdt de fem resterende store ruter.

I løbet af 1942 det sydlige Atlanterhav vej til Vestafrika og videre antaget en betydning langt overgår, at nogen af ​​de andre. I modsætning til den langsommelige Nordatlanten, sydlige Stillehav og Alaska ruter, det sydlige Atlanterhav luftvejs straks kom til at understøtte en tung omfang af lufttrafikken, at fordi kun fire tidligere Pan American Clippers, to TWA Stratoliners og 11 konverteres B-24 befriere var i stand til at trække last på den transatlantiske ben i de første seks måneder af 1942 anstrengt sine faciliteter og personale til det yderste. Lend-lease fly og forsyninger blev sendt over ruten til de britiske styrker i Egypten og russerne gennem Persien, med et mindre volumen går via Indien til Kina. De tidligste tunge bombefly forstærkninger sendt til US Air Forces i det sydvestlige Stillehav efter det japanske angreb rejste over ruten, tilberedt, orienterede, og støttet af færger Kommando, som var de fleste af fly og besætninger, der ville danne niende luftvåben i Mellemøsten og den tiende luftvåben i Indien. Kampfly til niende og tiende Air Forces og for den amerikanske Frivillige Gruppen i Kina blev sendt af vand til vestkysten af ​​Afrika, hvor de blev samlet og fløjet over land til deres destinationer. Og mens færger operationer blev støt stigende, for lufttransport tjeneste til støtte for begge færger og kampoperationer blev udvidet og udvidet, omend i stykkevis måde.

I løbet af de tretten måneder af sin eksistens, var færger Kommando vokset fra en original personale på to officerer og en civil sekretær til en styrke på over 11.000 officerer og menige, i tillæg til sine civilt ansatte og for de civile luftfartsselskaber opererer under dens tilsyn. Som navnet antyder, færger havde været dens vigtigste opgave, og i den periode sine piloter færget 13.595 fly til endelige indenlandske destinationer, mens 632 fly blev leveret til udenlandske destinationer under tilsyn af kommandoen.

Air Transport Command

Ændring af roller

Lufttransport foretaget af færger Kommando, først var til Storbritannien begynder juli 1941 og senere i oktober til Kairo. De var ligesom kurertjenester og var sekundære til den store job, som kommandoen blev skabt, nemlig færger fly fra amerikanske fabrikker til Canada og videre til Storbritannien eller til amerikanske havne indskibning. Sandsynligvis ingen derefter forudså, at et netværk af langtrækkende transportruter, støtte den daglige bevægelse af hundredvis af tons forsyninger og tusindvis af passagerer, vil sprede sig over hele verden, og at daglige flyvninger til sådanne fjerntliggende områder som Aleuterne, Australien, Filippinerne, Indien og Kina ville blive hverdagskost.

Faktisk en begrænset visning af den rolle, langtrækkende lufttransport i Anden Verdenskrig varet i nogle måneder efter USA blev en aktiv krigsførende. Først i slutningen af ​​foråret og sommeren 1942, når store efterslæb af forsyninger venter luft forsendelse til fronten begyndte at bygge op på havne indskibning og da det stod klart, at næsten ubegrænsede krav ville ske i fremtiden for hurtig bevægelse af et presserende behov materialer og personale, gjorde tanken om lufttransport som et vigtigt instrument for logistik begynder at tage form.

For at drive en verdensomspændende luft logistiksystem, ville maksimal brug skal foretages af de fly, mænd og faciliteter af de civile luftfartsselskaber. Den transporterer Kommando var ikke i stand til at udvide sine egne militære transportydelser. Den transporterer aktivitet fortsatte med at stige, efterhånden som flere fly var slået af fabrikkerne, som nye kampenheder blev klar til indsættelse i udlandet, og da behovet for battle udskiftninger blev mere og mere vægt kom til at blive placeret på lufttransport funktionen. Lufttransport var gået ud over den fase af at være primært en kurertjeneste eller et supplement af færger; det var godt på vej til at blive et vigtigt instrument for logistisk støtte til kampoperationer på jorden og i luften.

De civile luftfartsselskaber, ud over at have den tilgængelige flyvende personel og fysisk udstyr, havde en anden lige så værdifuld men mindre materielt aktiv. De havde det væld af praktisk viden i at gennemføre planlagte lufttransport, den administrative kompetence og beherskelse af teknikker, der kom fra en lang erfaring.

Som et første skridt i at mobilisere ressourcer flyselskaberne, havde præsident Roosevelt underskrevet en bekendtgørelse om 13 December 1941 lede krigsminister at komme i besiddelse af nogen del af ethvert civilt system luftfart kræves i krigsindsatsen. Hertil kommer, en skrivelse fra formanden for Civil Luftfart bestyrelsen, Larry M. Pogue, til Det Hvide Hus fortaler for oprettelsen af ​​en civil lufttransport tjeneste til at drive flyselskab kontrakter for militæret. Pogue talte for en ny organisation at besvare direkte til Det Hvide Hus. Som svar, General Henry H. Arnold foreslog, at USA Army Air Forces kontrollere og direkte en sådan tjeneste, primært sammensat af piloter og fly indgået fra amerikanske civile luftfartsselskaber.

Oprettelse af Air Transport Command

Den Air Service Command havde været i drift et veletableret lufttransport tjeneste i det kontinentale USA til måneder før færger Kommando blev oprettet ved hjælp den 50. Transport Wing at flytte teknisk gods mellem luft depoter og subdepots. I første halvdel af 1941 ASC flyttet mere gods på hjemmemarkedet end alle de civile luftfartsselskaber i USA. Flere måneder efter krigen begyndte, krav til materiel tvang ASC at anvende civile luftfartsselskaber på kontraktbasis, hvilket skaber en kontrakt Air Cargo Division ledes af tidligere flyselskab ledere, der etablerede ruter uden for USA til Alaska, den øverste Atlanterhavet, og Mellemamerika . Mange af deres ruter og tjenester duplikeret dem i transporterer Kommando, og hensigtsmæssige forsøg fra hovedkvarteret AAF at etablere en klar fordeling af autoritet var forgæves, især efter den 50. Transport Wing blev overført i slutningen af ​​April 1942 til en nyoprettet organisation, "lufttransportkommando." Dette efterlod ASC med kun dens civile luftfartsselskaber, hvoraf en betydelig friktion eksisterede med transporterer Kommando.

Arnold så behovet for en samlet styring af lufttransport og styrket af Pogue notat, som anbefalede, at i det mindste alle hæren lufttransport skal samlet under én kommando forelagde problemet til en bestyrelse officerer med instruktioner til at overveje hele problemet. Før bestyrelsen kunne gøre en officiel rapport, men Arnold truffet en beslutning den 20. juni 1942, som indeholdt væsentligt Pogue anden anbefaling. Den transporterer Kommando blev omdøbt til Air Transport Command og organisationen allerede bærer det navn blev den jeg Troop Carrier Command til at afspejle sin mission af uddannelses- besætninger og enheder til bekæmpelse løft af faldskærm og luftbåren infanteri.

En ændring af kommando ved AAF færger Kommando fandt sted i mellemtiden. I marts 1942 Generelt Olds blev ramt af et hjerteanfald, og blev erstattet af oberst Harold L. George, der forblev som ATC under krigen kommandant.

Effektiv 1 jul 1942 blev den nye Air Transport Command givet, hvad den officielle historie AAF beskrevet som "fejer ansvar":

  • Den transporterer af alle fly i USA og til destinationer uden for USA som instrueret af øverstkommanderende General, Army Air Forces.
  • Styringen, drift og vedligeholdelse af anlæg og faciliteter på ruter uden for USA.
  • Den lufttransport af personale, materiel, og post for alle War Department agenturer, undtagen dem betjenes af Troop Carrier enheder.

Hertil kommer, inden udgangen af ​​juni planer hærens Tjenesteydelser af Supply for at skabe sin egen lufttransport tjeneste blev standset, da SOS enige om at overføre til AAF alle sine lufttransport ansvar og sit ansvar for at fastsætte prioriteter for rejse med militæret og kommercielle fly. Kontrakten Air Cargo Division blev opsagt af ASC og dets personale overføres til ATC at afslutte ansvarsfordelingen.

Den nye Air Transport Command var oprindeligt kun en semi-militær organisation, med de fleste af dens ledelse, der kommer fra rækken af ​​flyselskab ledere, der accepterede direkte USAAF kommissioner, som regel som oberster eller majors. Indtil 1944 ATC også trak tungt på flyselskaberne for arbejdskraft, ved hjælp af erfarne civile piloter, radio operatører og andre flyvende personel fra flyselskaberne til besætningen transporter, der var blevet købt af hæren fra civile kilder. ATC oprindelige mission var færger fly til oversøiske destinationer, en mission, der oprindeligt var blevet udført af AAF færger Kommando, der gik forud, og hvorfra ATC hovedkvarter militært personel blev trukket. Efterhånden som krigen skred frem, ATC s lufttransport division blev mere og mere involveret i transport af militært personel og gods i udlandet.

På det tidspunkt blev det omdøbt og givet sin udvidede mission, kommandoen var allerede i gang med at reorganisering.

Operationer

Den nyudpegede Air Transport Command bestod af to hovedafdelinger, den transporterer Division og Air Transport Division, svarende nogenlunde til de to primære ansvarsområder kommandoen. ATC færger divisionen var ansvarlig for overførslen af ​​kampfly til oversøiske baser og deres erstatning. Tusindvis af bombefly, transportfly og krigere fløjet af kamp besætninger på vej i udlandet var under ATC kontrol under disse bevægelser. Færger af kampfly af ATC personale blev en stor ATC-mission til slutningen af ​​krigen som et stort antal erstatningsfly skulle overføres fra fabrikken til at bekæmpe teatre. Kommandoen færget 30.000 fly i 1942, 72.000 i 1943, 108.000 i 1944, og 57.000 i 1945, i alt mere end 267.000 i alt.

Desuden fem store felt organisationer, kendt som vinger, var oprettet den 12. juni 1942 og aktiveres på forskellige datoer i den sidste del af måneden. I første omgang blev de kendt som 23d gennem 27th AAF færger vinger, men kommandoen hurtigt anmodet om og sikret en ændring til mere beskrivende geografiske navne. Den 5. juli blev de omdøbt Nordatlanten, Vestindien, Sydatlanten, Afrika-Mellemøsten og sydlige Stillehav vinger. I løbet af krigen blev yderligere vinger og divisioner oprettet som omfanget og kompleksiteten af ​​kommandoen steget.

Mere end 130 to- og fire-motor transportfly var blevet tilgængelige til kommandoen 1. juli 1942 hvoraf 10 eller 15 blev fløjet af militære besætninger og resten af ​​kontrakten luftfartsselskaber. Mange af disse var kommet fra ny produktion, nogle blev erhvervet fra Air Service Command, men andre blev tilgængelig som følge af et præsidentielt kendelse af 6. maj lede krigsminister at beslaglægge alle transporter af DC-3 type, der drives af den indenlandske luftfartsselskaber på over 200, og monter dem "for denne transport, som vil mest effektivt tjene krigen henblik på FN." Overførslen af ​​flyet fra flyselskaberne til krigsministeriet gjorde det muligt for det tidligere også at frigive yderligere besætninger for beskæftigelsen i militære operationer.

I begyndelsen af ​​ATC operationer, at C-47 Skytrain var den primære transportfly i brug. I første omgang blev C-47 ofte udstyret med langtrækkende tanke til lange flyvninger, men som større flermotoret fly blev tilgængelig, blev C-47 omfordelt til brug på kortere ruter.

I 1942, den konsoliderede C-87 Liberator Express, en transport version af B-24 Liberator bombefly, blev vedtaget for tjeneste med ATC. C-87 havde en meget længere rækkevidde og højere loft service, hvilket gør det til et bedre valg for over-vand transport flyvninger, men dens skyndte konvertering fra en dedikeret bombefly design resulterede i uundgåelige kompromiser, der ramte sin pålidelighed i tjenesten.

PNACChalo I 1942, på det personlige anmodning Generelt 'Hap "Arnold, oberst Cyrus R. Smith, tidligere præsident og direktør for American Airlines, blev bestilt en oberst i ATC og gjort sin direktør, derefter antager holdninger Chief of Staff og vice Commander. Under sin ansættelse som stabschef, oberst Smith var i høj grad ansvarlig for ATC betydelige ekspansion i drift. I samme år, oberst Smith foreslog, at ATC påtage sig ansvaret for Hump luftbro operation, da han mente, at ATC ville gøre et bedre stykke arbejde med at transportere gods til Kina. Men på grund af manglende navigationshjælpemidler, personale, egnede flyvepladser og vedligeholdelsesfaciliteter, og frem for alt, flermotoret transportfly tilstrækkeligt tilpasset de vanskelige forhold flyvning, tonnage niveauer fløjet til Kina i løbet af de Hump ikke mærkbart stige indtil slutningen af ​​1943 .

Efterhånden som krigen skred frem, ATC modtog forbedrede flytyper til transport pligt, herunder Curtiss-Wright C-46 Commando og Douglas C-54 Skymaster, en militariseret transport version af DC-4. C-54 især overtog C-87 opgaver i lange afstande, over-vand transportflyvninger. I Kina og Indien teater, C-54, med næsten fem gange lasteevne af C-47 og det dobbelte af C-46, signifikant øget fragt tonnage niveauer fløjet til Kina, bliver den primære løfteren for Hump operationer. Selvom C-54 havde et loft på kun 12.000 fod tjeneste, blev planerne lavet til at erstatte alle de C-87s i Hump drift med Skymasters i oktober 1945 og har 540 tildelt i april 1946 til at bringe belastningen kapacitet på op til 86.000 tons månedlige.

ATC transporter blev primært brugt til at levere høj værdi fragt og vigtige personale til oversøiske destinationer. For eksempel, ATC C-87s leveret nye motorer til Libyen for at erstatte dem, slidt på B-24s, der anvendes på den berømte lavt niveau mission mod Ploesti. En nødsituation forsendelse af artilleri tændingsmekanismer hjalp vinde slaget i Tobruk. Da de første B-29s blev sendt til Kina, fortroppen personale og yderligere bekæmpe besætning personale fortsatte bombemændene ombord ATC C-87s. På returrejser, C-87s og C-54s bragt tilbage bekæmpe besætninger, der havde afsluttet deres kamp ture og var vender tilbage til staterne. I slutningen af ​​krigen, ATC C-54s transporteret 11. Airborne Division personel fra Okinawa til Japan.

Mens lidt kendt Caribien division og South Atlantic hovedgrupper i ATC også drevet sin egen lille flåde til redning af dun piloter omfatter konverteret undersøiske chasers og Catalina flyvebåde. Selvom det ikke er begrænset til at redde ATC piloter den vigtigste rolle var at forsikre en redning af ATC piloter, der blev nedskudte på den første del af den sydlige transatlantiske rute til Europa og Sydøstasien. I områder, hvor ATC fly fløj hvor der var en mulighed for fjendtlig fly eller skibe, andre tjenester, der leveres luft til søredning. ATC redningstjenester drives kun i områder, hvor der var nul chance for væbnet møde.

Ved slutningen af ​​Anden Verdenskrig, havde Air Transport Command udviklet sig til en enorm militær luftfartsselskab med en verdensomspændende rute mønster. Fra en organisation på ca. 37.000 medarbejdere i december 1942 det nummererede næsten 210.000 i august 1945 hovedparten stationeret i udlandet. Ved udgangen af ​​krigen kommandoen havde 3.090 store transporter tildelt. Selv i den første halvdel af 1944 C-46 viste sig at være på vej mod overtag som den dominerende transport typen af ​​kommandoen, og ATC mere end tredoblet sin beholdning af C-54s i det sidste år af krigen til 839 transporter, den C -47 forblev arbejdshest transport af ATC hele konflikten, aldrig overskredet i alt ved enhver anden type. Dens numre forblev stabil i hele 1942 og 1943, men steg dramatisk i de sidste 18 måneder af krigen, stigende til i alt 1.341.

Ruter var etableret til steder, hvor flyet havde været uhørt før krigen. Flyselskab personale, der aldrig havde forladt USA før tiltrædelsen af ​​militæret var blevet veteraner af lange over-vand fly til de fjerneste egne af jorden. I sin endelige fulde måned i krigstidens operationer, ATC gennemført 275.000 passagerer og 100.000 tons post og fragt, 96,7% af det i udlandet.

Efterkrigstidens Era

Med afslutningen af ​​krigen, Air Transport Command befandt sig i limbo. Senior USAAF myndigheder fandt ATC for at være en krigstid nødvendighed, der ikke længere var brug for, og forventet sine civilt personale, herunder tidligere piloter, til at vende tilbage til deres fredstid erhverv. Senior ATC officerer, på den anden side, mente, at ATC bør udvikles til en national regering drives luftfartsselskab, en idé, der blev trygt modstander af luftfartsindustrien. Mens krigen fast havde etableret nødvendigheden af ​​en flok luftfartsselskab mission, de fleste militære officerer troede rolle, som ATC skal leveres af kontrakten luftfartsselskaber.

Når USA Air Force blev etableret som en særskilt tjeneste i 1947, blev Air Transport Command ikke er etableret som en af ​​sine opgaver. Luftfartøjschefen ATC og hans personale tog det på sig at overbevise den nye civile ledelse af den nyoprettede forsvarsministerium, at ATC havde en mission. De grebet vidneudsagn af tidligere Troop Carrier Command kommandør generalmajor Paul Williams, at flyvevåbnet bør have en langtrækkende tropper implementering kapacitet, og begyndte fortaler, at ATC transporter kunne bruges til at indsætte tropper. Williams havde presset på for at udvikle et langtrækkende troop carrier fly, da han gjorde sin redegørelse.

DOD mente det burde have sin egen lufttransport service og besluttede, at ATC bør blive den militære Air Transport Service, støttet af USAF, selvom der ikke er opført som en formel militær mission. Når den øverstbefalende ATC skrev en mission for den foreslåede nye kommando, han indsatte "indsættelse af tropper" som en mission, selv om ændringen aldrig var blevet formelt anmodet, sekretæren for flyvevåbnet enten gjorde det muligt at forblive eller overset det, når underskriver Mission statement.

Lineage

  • Etableret som Air Corps færger Command den 29 maj 1941
  • Konsolideret den 13. maj 1982 Military Airlift Command

Afleveringer

  • Kontoret for chefen for Air Corps, 29 maj 1941
  • Hovedkontor, United States Army Air Forces, 9 Mar, 1942
  • Hovedkontor, United States Air Force, 18 September 1947 - 1 Juni, 1948

Hovedkvarter

  • Gravelly Point, Virginia, 29 maj 1941
  • Pentagon, Virginia, 15 Jan 1943 - 1 juni 1948

Hovedkomponenter

Transporterer Division

Grundlagt juli 1, 1942, til at erstatte den Domestic Wing, Army Air Forces færger Kommando, etableret 28 December 1941 som Domestic Division ACFC og omdøbt Domestic Wing, AAFFC den 26 februar, 1942.

Oprindeligt udført fly transporterer operationer i USA i seks regioner. Divisionen blev reorganiseret 22 Oktober 1944 i tre komponent transporterer vinger. Den transporterer Division absorberede Domestic Transport Wing på 27 November 1944.

Drives primært ved civile kontrakt piloter, herunder Women Flyvevåbnets service Piloter, at færger Division flyttet fly og dele fra fabrikker i USA til og mellem forskellige uddannelse baser i USA og til havne for indskibning for oversøisk forsendelse. Fra havnene i påmønstring, blev flyet fløjet til endelige oversøiske destinationer primært ved kontrakt civile piloter eller tidligere piloter tjener i AAF. ATC færger divisionen var også ansvarlig for forberedelsen og flytning af kampenheder udlandet og for flytning af udskiftning fly og besætninger, som var midlertidigt ansættes i ATC færger Division fra det tidspunkt, de forlod USA indtil de ankom til deres tildelte teater.

Air Transport Division

Etableret 28 December 1941 som Foreign division, ACFC; omdøbt Foreign Wing, AAFFC den 26. februar 1942 omdøbt Air Transport Division 1 juli 1942. Divisionen blev opløst marts 1943, og dens vinger placeret direkte under kommando af hovedsædet ATC.

  • Alaskan Wing
  • Caribbean Wing
  • South Atlantic Wing
  • Nordatlantiske Wing
  • Europæiske Wing
  • Atlantic Wing
  • Mellemøsten Wing
  • Central African Wing
  • Nordafrikanske fløj
  • Pacific Wing
  • Indien og Kina Wing
  • Vestkysten Wing
  • Centrale Stillehav Wing
  • Southwest Pacific Wing
  • Østlige Stillehav Wing
  • Vestlige Stillehav Wing

Drift og Uddannelse Installationer

Færger Division fundet det nødvendigt at give overgang instruktion om mange fly, så dets piloter kunne kvalificere på alle større amerikanske modeller. En overgang skole blev etableret i Long Beach Army Air Field færger base i Californien allerede i juli 1941; andre blev oprettet i foråret 1942 på Boeing Field, Seattle, Berry Field, Nashville, Romulus Army Airfield, Detroit, Baltimore Municipal Airport, Maryland, og i Hensley Field, Dallas.

Oversøiske Stationer

Overseas ATC-stationer er opregnet og beskrevet i følgende artikler:

  • Alaska Route
  • Caribbean Route
  • Centralafrikanske Route
  • Indien og Kina Route
  • Mid-Atlantic Route
  • North Pacific Route
  • Nordatlantiske Route
  • South Atlantic Route
  • Sydlige Stillehav Route
  0   0
Forrige artikel Brakemine

Relaterede Artikler

Kommentarer - 0

Ingen kommentar

Tilføj en kommentar

smile smile smile smile smile smile smile smile
smile smile smile smile smile smile smile smile
smile smile smile smile smile smile smile smile
smile smile smile smile
Tegn tilbage: 3000
captcha